Browsing by Subject "liikenne"

Sort by: Order: Results:

Now showing items 21-40 of 40
  • Luoto, Karoliina; Lähteenoja, Satu; Lettenmeier, Michael (Kuluttajatutkimuskeskus, 2008)
    Kuluttajatutkimuskeskus. Julkaisuja 4/2008
    Tutkimus tarkastelee liikuntaharrastusten luonnonvarojen kulutusta MIPS-menetelmällä (material input per service unit). MIPS-menetelmä perustuu ekotehokkuusajatteluun ja sen tavoitteena on suhteuttaa tuotteiden ja palveluiden luonnonvarojen kulutus niistä saatavaan palveluun. Tässä tutkimuksessa on tarkasteltu suomalaisten yleisimpien liikuntaharrastusten materiaalivirtoja yhden henkilön liikuntaharrastetuntia kohden. Liikuntaa harrastaa 72 % suomalaisesta aikuisväestöstä ja 90 % lapsista ja nuorista. Tutkimuksessa tarkastellaan liikuntaharrastusten luonnonvarojen kulutusta eri liikuntapaikoissa: kevyen liikenteen väylällä, kuntoradalla, liikuntasalissa ja -hallissa, jäähallissa, uimahallissa, kuntokeskuksessa sekä tekonurmikentällä. Tutkimuksen laskelmat on tehty osittain tapaustutkimuksiin perustuen eikä tuloksia siten voida yleistää koskemaan liikunnan harrastamista kaikilla liikuntapaikoilla. Laskelmat tuovat kuitenkin esiin eri liikuntaharrastusten luonnonvarojen kulutuksen suuruusluokan. Laskelmissa on huomioitu liikuntapaikalle matkustaminen, liikuntapaikan rakentaminen sekä sen ylläpito ja käyttö. Tarkastelun ulkopuolelle on rajattu mm. liikuntapaikkojen ja harrastajan välineet ja varusteet sekä niiden huolto. Eri liikuntalajien harrastetunnin abioottisten luonnonvarojen kulutus vaihteli 1,7-28 kg:n välillä. Abioottisten luonnonvarojen kulutukseen vaikuttaa eniten liikuntapaikalle matkustaminen. Liikuntaharrastukset erosivat toisistaan eniten veden kulutuksessa. Veden MIPS-luvut vaihtelivat 40 ja 1 400 kg:n välillä. Korkeat veden MIPS-luvut johtuivat pääasiassa liikuntapaikan sähkön kulutuksesta. Ilman kulutus muodostuu pääasiassa liikenteestä ja energiankäytöstä. Bioottisten luonnonvarojen kulutus todettiin liikuntaharrastuksissa vähäiseksi. Liikuntapaikalle kuljettavan matkan lyhentäminen ja julkisen liikenteen käyttö vähentävät liikuntaharrastusten luonnonvarojen kulutusta tehokkaimmin. Myös liikuntapaikkojen käytön tehostaminen on tärkeää harrastetunnille kohdistuvien materiaalivirtojen pienentämiseksi.
  • Oinonen, Kari; Helminen, Ville; Nissinen, Ari; Paloniemi, Riikka; Rekola, Aino; Rehunen, Antti; Saarela, Sanna-Riikka; Salminen, Jani; Tiitu, Maija (Suomen ympäristökeskus, 2019)
    SYKE Policy Brief 8.4.2019
  • Heiskanen, Eva; Perrels, Adriaan; Nissinen, Ari; Berghäll, Elina; Liesimaa, Virpi; Mattinen, Maija (Suomen ympäristökeskus, 2012)
    Suomen ympäristökeskuksen raportteja 8/2012
  • Nissinen, Ari; Heiskanen, Eva; Perrels, Adriaan; Berghäll, Elina; Liesimaa, Virpi; Mattinen, Maija (Suomen ympäristökeskus, 2012)
    Suomen ympäristö 11/2012
    Asumisen ja henkilöliikenteen ilmastovaikutusten ohjaukseen on jo käytössä lukuisia ohjauskeinoja ja toimenpiteitä. Ruokavalintojen ilmastovaikutusten vähentämiseen on vain yksi ohjauskeino, eli valtioneuvoston periaatepäätös kestävistä julkisista hankinnoista, mutta se sisältää useita toimia, joilla on myönteisiä vaikutuksia. KUILU-hankkeessa oli useita osavaiheita, joissa mm. arvioitiin olemassa olevia ohjauskeinoja, jonka jälkeen kehitettiin ohjauskeinoyhdistelmiä asumisen, liikenteen ja ruoan ilmastovaikutusten hillintään. Hankkeen aikana järjestettiin kaksi asiantuntijatyöpajaa. Tässä hankkeen loppuraportissa esitetään suosituksia ja ehdotukset ohjauskeinoyhdistelmistä asumisen, liikenteen ja ruoan ilmastovaikutusten hillintään. Työssä on arvioitu myös ohjauskeinoyhdistelmien vaikutuksia kasvihuonekaasupäästöihin. Asumisen ja liikenteen päästöissä arvioitiin vuoteen 2020 mennessä voitavan saavuttaa yhteensä yli 4 miljoonan tonnin (Mt) päästövähennys, millä on merkitystä Suomen päästövähennystavoitteiden kannalta. Ruokaan liittyvillä ohjauskeinoilla arvioitiin voitavan saavuttaa 0,3 - 0,5 Mt päästövähennykset. Toisaalta on syytä todeta, että kulutuksen päästöt ja päästövähennykset voidaan laskea monella tavoilla, ja käsitteet ja laskentaperusteet olisi syytä määritellä vielä täsmällisemmin myöhemmissä tutkimuksissa. Arvioiden taustalla olevia oletuksia on myös syytä tarkastella kriittisesti. Ohjauskeinoyhdistelmät osoittavat, että ohjauksen vaikuttavuutta voidaan edelleen lisätä. Kun ohjauskeinoja tarkastellaan kokonaisuuksina, niin ohjauskeinojen välisiä synergiaetuja saadaan esiin ja ohjauksen tehokkuutta voidaan parantaa. Tämä edellyttäisi valtionhallinnon sisäisen yhteistyön vahvistamista esimerkiksi politiikkaohjelmien ja ministeriöiden yhteisten, kulutussektorikohtaisten tulostavoitteiden avulla. Ohjauskeinojen hyväksyttävyys todettiin tärkeäksi asiaksi, johon voidaan myötävaikuttaa hyvällä toimeenpanolla. Ohjauksen pitkäjänteisyys ja vaikuttavuus ovat olennaisia sekä ilmastopolitiikan onnistumisen että hyväksyttävyyden kannalta.
  • Mesimäki, Marja (2004)
    Pro gradu -työni on kuvaileva ja etsinnällinen tutkimus kaupunkilaisen ympäristövastuullisesta elämäntavasta. Laadullisen tutkimusotteen avulla olen yrittänyt piirtää ”urbaanin ekon” profiilin: mitä ympäristövastuullisuutta omassa arjessaan toteuttava kaupunkilainen tekee ja ajattelee. Tässä työssä en määrittele tai mittaa ekologista elämäntapaa: kriteerinä on yksilön itse kokema arjen ekologisuus. Yhdeksän teemahaastattelun ja kahden ryhmäkeskustelun avulla muodostunutta empiiristä aineistoa olen täydentänyt laajahkolla taustakirjallisuudella. Tutkimus on toimijalähtöinen, mutta olen pyrkinyt kiinnittämään ympäristövastuullisen kaupunkilaisen profiilin myös laajempiin yhteiskunnallisiin kehyksiin (rakennenäkökulma). Taustalla on lähinnä Ulrich Beckin aikalaisanalyysiin perustuva ajatus refleksiivisestä modernisaatiosta ja yksilön osuudesta siinä. Olen pohtinut empiirisen aineiston avulla, onko refleksiivisen modernisaation etenemiselle olemassa yksilöllisiä edellytyksiä (niin sanotun alapolitiikan toteuttajia). Aineiston pohjalta olen nostanut esiin teemoja, joita käsittelen niin haastateltavien kertomusten kuin taustakirjallisuuden avulla. Tällaisia teemoja ovat ympäristötietoisuus eri ulottuvuuksineen, arjen ympäristöteot (mm. kierrätys, lajittelu, asumis-, liikkumis- ja kulutusvalinnat), kaupunkilaisen luontosuhde ja työn merkitys. Olen etsinyt vastausta kysymykseen, miten jotkut ihmiset kykenevät motivoitumaan ympäristövastuulliseen elämäntapaan yksilöllisyyttä ja hetkellisyyttä korostavassa nykyajassa, ulkopuolisen silmissä ikäänkuin uhrautumaan ympäristön puolesta. Tutkimukseni osoittaa, että ympäristövastuullisuutta arjessaan vaalivan kaupunkilaisen elämäntavassa ei ole kysymys uhrautumisesta vaan vapaudesta. ”Urbaanien ekojen” valinnat ovat henkilökohtaisia, kokonaisvaltaisia ja järjenmukaisia. Valinnat pohjautuvat lähinnä tietoon, tiedostamiseen ja tiedon kognitiiviseen prosessointiin sekä sitä kautta syntyvään vastuun tunteeseen ja omakohtaiseen sitoutumiseen ja motivoitumiseen. Ympäristövastuullisuus merkitsee haastattelemilleni ihmisille lisäarvoa, ”tavalliseen elämään” verrattuna parempaa elämää. Arjen ekologisuus ei ole luopumista, menettämistä tai tinkimistä hyvän elämän edellytyksistä. Tutkimus haastaakin stereotyyppisiä käsityksiä niin ekologisen elämäntavan vaivalloisuudesta kuin esimerkiksi myyttisiin maalaisjuuriin tai myyttiseen maalaismaisemaan perustuvan ”syvän” tai ”aidon” luontosuhteen tarpeellisuudesta ekologisen elämäntavan omaksumisessa.
  • Huttunen, Suvi; Kaljonen, Minna; Lonkila, Annika; Rantala, Salla; Rekola, Aino; Paloniemi, Riikka (Elsevier, 2021)
    Energy Research and Social Science 76 (2021), 102067
    In order to maintain a habitable planet, relatively fast and large-scale transitions towards sustainable societies are needed especially regarding the production and consumption of energy. The transitions require people to change the ways they conduct their daily lives as well as agency (capacity to act) in bringing about the needed changes at different levels of society. However, inadequate attention to human behaviour and agency is a recurring critique of the sustainability transition literature. In this article, we bring together insights from institutional, socio-psychological, practice theoretical and relational perspectives to highlight the diversity of understanding agency in sustainability transitions. The different approaches provide a nuanced view on the roles of people and the conduct of everyday lives in sustainability transitions. Building on the multi-level perspective (MLP), we argue that in order to acquire a more holistic understanding on the role of agency in sustainability transitions, attention should be paid to the links and interactions between different socio-technical systems, such as energy, transportation, waste and food as well as their internal dynamics, blurring the boundaries of micro-, meso- and macro-levels. Improved understanding of agency will bring to the fore everyday behaviour as an enabler of sustainability transitions. Furthermore, it will allow a more nuanced perception of the transition dynamics, which can significantly improve the overall understanding of the situated sustainability transitions mechanisms.
  • Sironen, Susanna; Mäenpää, Ilmo; Myllyviita, Tanja; Leskinen, Pekka; Seppälä, Jyri (Suomen ympäristökeskus, 2015)
    Suomen ympäristökeskuksen raportteja 30/2015
    Alueellisten materiaalivirtojen kartoittaminen ja resurssitehokkuuden määrittely on välttämätön lähtökohta ennen kuin voidaan muodostaa käytännön toimenpiteitä ja resurssitehokkuutta palvelevia toimintoja. Resurssitehokkuuden keinot ja toimenpiteet voidaan tiivistää 3 samanaikaiseen tavoitteeseen; vähennetään luonnonvarojen käyttöä, vähennetään muita ympäristövaikutuksia ja lisätään tuotteiden arvoa. Hankkeessa selvitettiin Pohjois-Karjalan talouden tuotos, resurssivirrat ja ympäristönäkökohdat. Tuotannosta ja kulutuksesta luodun kokonaiskuvan avulla pyrittiin tunnistamaan kriittisimmät resurssivirrat maakunnan tasolla sekä toimialoittain. Keinoina olivat panos-tuotosanalyysi sekä materiaalivirta-analyysi. Resurssitehokkuuden mittaamiseen käytettyjen materiaalivirtaindikaattoreiden lisäksi otettiin huomioon ympäristövaikutuksia kuvaavia ja hyvinvointia määritteleviä sosiaalis-kulttuurisia indikaattoreita. Pohjois-Karjalan raaka-aineiden käytön intensiteetit olivat koko maan keskimääräisiä intensiteettejä suuremmat jokaisessa loppukäytön ryhmässä. Ero oli suurin erityisesti investoinneissa. Pohjois-Karjalassa kaikissa loppukäytön ryhmissä euroa kohden kulutettiin enemmän raaka-aineita kuin koko maassa keskimäärin. Pohjois-Karjalan raaka-aineiden käytön intensiteetin voidaankin siten sanoa olevan korkeampaa kuin koko maassa keskimäärin. Suurimmat toimialat raaka-aineiden käytöltään olivat maa- ja vesirakentaminen, metsänhoito, muu kaivostoiminta ja louhinta sekä paperi- ja kartonkituotteiden valmistus. Oman raaka-aineoton osuus oli suuri rakennusmineraalien sekä puun osalta. Tuonnin käytetty otto muodostui metallien sekä fossiilisten polttoaineiden tuonnista. Asukaslukuun suhteutettuna raaka-ainekäyttö oli noin 7 % koko Suomen keskimääräistä tuotantolähtöistä raaka-ainekäyttöä suurempi. Kulutuslähtöinen raaka-ainekäyttö oli Pohjois-Karjalassa asukaslukuun suhteutettuna 20 % suurempi kuin koko maassa. Pohjois-Karjalassa nousi erittäin tärkeäksi kiertotalous ja uudistuvan jätehuollon hierarkia etenkin maa-ainesten, tuotannon sivutuotteiden ja rakennus- ja purkujätteen hyödyntäminen. P-K:n KHK-päästöt ovat jo nyt asukaslukuun suhteutettuna noin puolet koko maan keskimääräisistä päästöistä. Maatalous ja energianhuolto tuottivat suurimmat suorat KHK-päästöt. Alueen omat loppukäytön KHK-päästöt olivat 63% ja viennistä johtuvat 37%. Hankkeessa testattiin alustavasti ns. resurssientehostamispolkua. Tämä osoitti, että raaka-aineiden kulutusta pienentämällä, käyttämällä uudelleen sekä korvaamalla vähemmän ympäristölle haitallisilla voidaan saada tuotosta paranemaan, raaka-aineiden käyttöä vähenemään sekä KHK-päästöjä pienenemään. Käytännön toteuttaminen vaatii kuitenkin eri toimijatasojen ratkaisuja lainsäädännön ja yhteiskunnan tuen lisäksi muun muassa kunnilta.
  • Söderström, Panu; Schulman, Harry; Ristimäki, Mika (Suomen ympäristökeskus, 2014)
    SYKEn julkaisuja 2
    Julkaisussa on hahmoteltu kokonaiskuvaa eurooppalaisten suurkaupunkien viimeaikaisesta kehityksestä sekä vertailtu erityisesti Helsingin ja Tukholman kaupunkiseutuja. Tutkimuksessa syvennytään tarkasteltavien kaupunkiseutujen eroihin ja yhtäläisyyksiin maankäytön, yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehityksen näkökulmasta. Kaupunkiseutujen vertailua taustoitetaan pitkän aikavälin kehityskuvilla, minkä jälkeen seutujen viimeaikaista kehitystä analysoidaan paikkatietoaineistoihin ja asiantuntijahaastatteluihin tukeutuen. Pyrkimyksenä on ymmärtää, miten erilaiset suunnitteluratkaisut ovat vaikuttaneet seutujen kehitykseen, miltä toteutunut kehitys näyttää tilastojen valossa sekä toisaalta arvioida tulevan kehityksen suuntaa. Tutkimuksen näkökulmaan liittyy kiinteästi ajatus kolmesta kaupunkijärjestelmästä, jalankulku-, joukkoliikenne ja autokaupungista, jotka eroavat toisistaan niin fyysiseltä rakenteeltaan kuin myös alueiden tarjoamien liikkumisen vaihtoehtojen suhteen. Alueiden tarkastelussa sovelletaan kaksitasoista aluejakoa. Tarkasteltavat kaupunkiseudut on jaettu yleisellä tasolla erityyppisiin ydin-, kehys- ja maaseutualueisiin. Tarkemmalla tasolla tarkastelua jäsentää alueiden jaottelu yhdyskuntarakenteen vyöhykemenetelmää soveltaen jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeiksi. Suomalaisia kaupunkiseutuja on tutkittu yhdyskuntarakenteen vyöhykenäkökulmasta laajasti. Suomen kaupunkiseutujen joukosta ei kuitenkaan ole löydettävissä sopivan kokoluokan vertailukohtaa Helsingin seudulle, joka on maan ainut kansainväliset mitat täyttävä metropolialue. Raportissa tarkastellaan myös seutujen suunnittelujärjestelmien eroja sekä kaupunkiseuduilla tehtävää maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteistyötä. Tutkimuksen tulosten perusteella Tukholman seudulla ollaan lähempänä toimivaa metropolihallintoa kuin Helsingin seudulla, missä käsitys yhteisistä tavoitteista ei ole yhtä vahvasti selvillä. Kaupunkiseudun kasvu on myös saatu kanavoitua Helsinkiä voimakkaammin sisäänpäin, tiivistäen seudun ydinosien rakennetta. Myös joukkoliikennejärjestelmä ja siihen liittyvät poikittaisyhteydet, pyöräliikenteen kehittäminen sekä keskustaliikenteen hallinta ruuhkamaksuilla kallistuvat vertailussa Tukholman eduksi. Toisaalta Helsingissä on vältytty joiltain Tukholman kaupunkiseudun kohtaamilta ongelmilta, kuten alueiden väliseltä voimakkaalta segregaatiolta.
  • Andrejev, Oleg; Savchuk, Oleg; Perttilä, Matti (Merentutkimuslaitos, 2002)
    Meri 45
  • Kiryluk, Halina; Glińska, Ewa; Ryciuk, Urszula; Vierikko, Kati; Rollnik-Sadowska, Ewa (Public Library of Science, 2021)
    PLoS ONE 16: 6, e0253166
    Stakeholder participation is particularly important when dealing with mobility problems in touristic remote areas, in which there is a need to find sustainable solutions to increase transport accessibility. However, the literature lacks research linking the issues of establishing stakeholder groups with the most desirable level of involvement and methods ensuring involvement on the indicated level. The aim of the paper is to fill this gap on example of project dedicated to six Baltic Sea Regions. In the first stage key stakeholder groups were identified, then different methods and tools were proposed depending on levels of engagement of given group of stakeholders on solving the problems of local mobility. Two research methods were implemented–the case study and the content analysis of documents. The results of the research point to the existence of five key groups of stakeholders interested in solving transport problems of touristic remote areas: authorities, business and service operators, residents, visitors and others (like experts and NGOs). Among the five–authorities and business representatives–should be to a higher degree engaged. However, the main conclusion is that engagement local government units, when developing their own, long-term strategies for social participation, should adapt the selection of participation methods and techniques to a specific target group and the desired level of their involvement so as to include stakeholders in the co-decision processes as effectively as possible and achieve effective regional co-management.
  • Rauma, Eemil (Helsingfors universitet, 2014)
    Passenger cars cause negative externalities to society and their role as the most important vehicle of transport in Finland is definite. Finland is globally highly motorized country and our passenger car stock is marked by its high average age which causes additional negative externalities. The passenger car stock renews slowly and therefore the effects noticed in this work will effectively take place only after 2020. The main objective of the Thesis was to widely clarify the development of Finnish passenger car stock until the year 2025 and not to go so much on specific details. Main task was to develop insights about the development of passenger cars stock size, the market shares of different technologies, the effect of development on taxes from passenger cars, reduction rates of emissions and the price tags on new technologies. The Thesis was carried out as an assignment from Finnish Transport Safety Agency Trafi and was made to serve the experts at Trafi and give them a general view about the development of Finnish passenger car stock in near future. First goal was to understand the current situation and the reasons for being here. After acquiring a wide view about the current situation the objective was to develop alternative scenarios about the development of Finnish car stock and its features. The scenarios were based on literature review, own calculations made by the writer and interviews from top experts. The outcomes of the scenarios were then analysed from different points of view. Scenarios were compared and most realistic ones were highlighted and their effects were considered to take place in Finland during the time scope. Given the large car stock and its slow renewal rate the effects and developments within the stock are considered to happen slowly. This means that new, safer and more energy efficient cars are becoming more general in the stock relatively slowly which causes the negative externalities to take place longer than in the case of fast renewal rate. Emissions levels from new cars will continue to decrease and hybrids and rechargeable hybrids will continues to get more and more market shares among new cars. The rate of development can greatly be affected with political decisions.
  • Terämä, Emma; Peltomaa, Juha; Lyytimäki, Jari (Finnish Environment Institute, 2017)
    SYKE Policy Brief
  • Tikkanen, Saana (Kuluttajatutkimuskeskus, 2014)
    Kuluttajatutkimuskeskus. Tutkimuksia ja selvityksiä 4/2014
  • Puroila, Samuli (Helsingfors universitet, 2016)
    Liikenteellä on merkittävä rooli ilmastonmuutosta kiihdyttävien kasvihuonekaasujen tuottajana. Suomessa liikenne tuottaa noin viidenneksen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä. Liikenteen päästöjä on tavoitteena vähentää noin 40 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Tämä tarkoittaa yli kolmen miljoonan hiilidioksiditonnin vähentämistä nykytasosta. Tähän mennessä tehdyt liikennettä koskevat ilmastopoliittiset päätökset ajavat päästökehitystä oikeaan suuntaan, mutta eivät riitä asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi. Tiukempia toimenpiteitä tarvitaan, ja siksi on perusteltua tutkia, millä keinoin liikenteen kiristyvät päästötavoitteet saavutetaan tulevaisuudessa kustannustehokkaimmin. Liikenteen CO2-päästöjä voidaan vähentää lukuisin eri keinoin. Tässä työssä tarkasteluun valikoitui neljä keinoa: (i) henkilöautojen teknologian kehitys vähäpäästöisemmäksi, (ii) fossiilisen dieselin korvaaminen yhä enenevässä määrin uusiutuvalla dieselillä, (iii) romutuspalkkion maksaminen vanhan ja paljon päästöjä tuottavan auton poistamisesta liikennekäytöstä sekä (iv) polttoaineveron korottaminen tarkoituksena ohjata liikkumisvalintoja ilmaston kannalta kestävämpään suuntaan. Valikoitujen toimenpiteiden ympärille rakennettiin skenaariot, joissa tarkasteltiin kuinka paljon toimenpiteillä voidaan saada aikaan päästövähennyksiä ja kuinka suuria kustannuksia toimenpiteistä syntyy. Arvot vähennyksille ja kustannuksille saatiin vertaamalla skenaarioita business as usual -skenaarioon (BAU), jonka muodosti jo tehtyjen liikenteen ilmastopoliittisten päätösten tuoma kehityskulku. Kehitystä arvioitiin vuosiin 2030 ja 2050 saakka. Valikoiduista toimenpiteistä tehtiin kustannus-vaikuttavuusanalyysi, jonka avulla niitä verrattiin keskenään. Parhaaksi tarkastelluista neljästä toimenpiteestä nousi uusiutuvan dieselin osuuden kasvattaminen sekä kustannustehokkuudella että kokonaispäästövähenemällä mitattuna. Tällä toimenpiteellä on myös muita sitä puoltavia ominaisuuksia. Sen aikaansaamat päästövähennykset realisoituvat heti eikä toimenpiteen toteuttaminen edellytä ylikansallista päätöksentekoa. Toimenpiteiden vertaaminen keskenään on kuitenkin hankalaa, sillä ne ovat mm. aikahorisonteiltaan täysin erilaisia. Hankaluudesta huolimatta uusiutuvan dieselin osuuden kasvattaminen näyttää tarkastelun valossa hyvältä keinolta liikenteen päästöjen vähentämiseksi tulevaisuudessa.
  • Peltonen, Matti (Tekniikan museo, 1991)
    Tämän tutkielman tarkoituksena on olla jonkinlainen kunnianosoitus liki kadonneelle liikennemuodolle, uittamiselle ja uittomiehille. Tukinuiton kohtalona on ollut jäädä lähes huomiotta metsätaloutta, metsäteollisuutta ja kuljetusoloja koskevassa historiallisessa kirjallisuudessa. Työ on suoraa jatkoa autonomian ajan liikenneolojen kehitystä koskeneelle tutkimukselleni Liikenne Suomessa 1860-1913 (Kasvututkimuksia XI, 1983) ja pyrkii täydentämään sitä.
  • Söderström, Panu; Schulman, Harry; Ristimäki, Mika (Finnish Environment Institute, 2015)
    Reports of the Finnish Environment Institute 16/2015
    The study focuses on differences and similarities of land use patterns, regional and urban structures and traffic systems in the Helsinki and Stockholm city regions. The viewpoint of the study is connected to the theory of three urban fabrics (walking city, transit city, car city). The fabrics differ from each other in terms of their physical structure and the travel alternatives they offer. In the GIS analyses, the studied metropolitan regions are divided into urban, peri-urban and rural areas, which are further classified into travel-related zones (pedestrian, transit and caroriented). Statistical data about the amounts and densities of population and workplaces can thus be compared in a rather detailed spatial level between different parts of the metropolitan areas. Finnish city regions have been studied using the travel related zone model quite widely. However it has not been possible to compare Helsinki region to any other city region in Finland, because Helsinki region is the only international level metropolitan area in the country. In this report the zone analyses is extended to a comparison of two Nordic capital regions. The results of the study indicate that Stockholm has managed to channel the growth of the metropolitan area more inwards, densifying the inner areas of the city region. In the Helsinki region the growth has turned from the peri-urban areas to the core areas notably later, but since 2008 the growth of the core areas has been dominant also in Helsinki.
  • Rytkönen, Arja; Kirkkari, Anna-Maija (Ympäristöministeriö, 2010)
    Suomen ympäristö 6/2010
    Vapaa-ajan asuminen on suomalaisille tärkeä asia. Mökkejä on lähes puoli miljoonaa, ja vuosittain rakennetaan noin neljä tuhatta kokonaan uutta mökkiä. Tämän lisäksi noin kolme tuhatta mökkiä laajennetaan ja korjataan käytännössä uuden veroiseksi mökiksi. Tässä raportissa on tarkasteltu vapaa-ajan asumista kestävän kulutuksen ja ekotehokkuuden kannalta. Lämmitys ja mökkiliikenne ovat mökkeilyn suurimmat energiakuluttajat. Perinteiset, lähinnä kesäkäytössä olevat puulämmitteiset mökit, joissa on kantovesi ja kuivikekäymälä, ovat energiatehokkaita. Mökkejä on kuitenkin monenlaisia. Vajaa kolmannes mökeistä soveltuu ympärivuotiseen käyttöön, ollen varustetasoltaan jopa vakioasuntojen kaltaisia, jolloin ne myös kuluttavat energiaa monenkertaisesti perinteisiin mökkeihin verrattuna. Raporttiin on koottu ehdotuksia ekotehokkaiden innovaatioiden ja käytäntöjen toteuttamiseksi, eli esimerkiksi miten lämmitysmuotoja, vesi- ja jätehuoltoa sekä kodinkoneiden käyttöä voidaan kehittää ekotehokkaampaan suuntaan. Lisäksi raportissa on käsitelty mökkiliikenteen vaikutuksia, erilaisten ekotehokkaiden ratkaisujen hyväksyttävyyttä sekä erilaisten tulevaisuusskenaarioiden vaikutuksia mökkeilyn ekotehokkuuteen. Hanke oli seitsemän tutkimuslaitoksen yhteisprojekti: Helsingin yliopisto, Suomen ympäristökeskus, Tampereen teknillinen yliopisto, Tilastokeskus, Valtion taloudellinen tutkimuskeskus, Valtion teknillinen tutkimuskeskus ja koordinaattorina TTS tutkimus (Työtehoseura).
  • Rytkölä, Heikki (Kainuun ympäristökeskus, 2006)
    KAIra 5/2006
    Ihminen on aina liikkunut Pohjanlahden ja Vienanmeren välillä mannerjään väistyttyä noin 10 000 vuotta sitten. Esihistorialliset löydöt osoittavat, että kauppaa on käyty hyvinkin kaukaisten alueiden ja maanselän jakaman ja merien rajaaman alueen välillä. Historiallisella ajalla kaupan luonne muuttui ja monipuolistui. Täällä liikkuivat muun muassa saamelaiset, karjalaiset, hämäläiset, savolaiset ja norjalaiset. Vuosisatojen kuluessa eri etupiirit jakoivat alueen, mutta kauppa jatkui. Joskus edes sotakaan ei katkaissut vuorovaikutusta karjalaisten ja Ruotsin valtakunnan itäosan välillä. Liikuttiin kesällä ja talvella, mutta kulkuväylät noudattivat suunnilleen samoja reittejä. Väylien ja kulkuneuvojen muutokset olivat hitaita. Suomen tultua liitetyksi Venäjään vuonna 1809 oli hallinnollisesti tärkeää selvittää muun muassa Kainuun ja Venäjän Karjalan liikenneyhteydet. 1830-luvulta alkaen koettiin näillä alueilla maanselän molemmin puolin pahoja katovuosia. Oulun maaherran aloitteesta syntyi ajatus rakentaa maantie Vienan Kemiin. Uudelleen tämä ajatus nousi esiin 1850-luvulla. Perusteelliset selvitykset, joita käsiteltiin Helsinkiä ja Pietaria myöten eivät johtaneet kuitenkaan merkittäviin tuloksiin. Kulkuneuvot ja liikennereitit kehittyivät muualla nopeasti ja nuo syrjäiset seudut kyettiin huoltamaan ilman merkittäviä liikenteellisiä parannuksia. Venäjän vallankumous ja kansalaissota katkaisivat ikimuistoiset yhteydet. Nyt liikenne on alkanut uudelleen täysin muuttuneissa oloissa ja aivan uusin välinein. Ihmiset, tavarat ja kulttuurivaikutteet liikkuvat kuten vuosituhansia sitten.
  • Kilpiö, Eila; Kytö, Hannu; Leskinen, Johanna; Nikkilä, Marita; Pulliainen, Annukka; Pylvänäinen, Erja; Raijas, Anu; Saarinen, Paavo; Varjonen, Johanna; Väliniemi, Jenni (Kuluttajatutkimuskeskus, 2009)
    Kuluttajatutkimuskeskus. Työselosteita ja esitelmiä 120
  • Ristimäki, Mika; Tiitu, Maija; Kalenoja, Hanna; Helminen, Ville; Söderström, Panu (Suomen ympäristökeskus, 2013)
    Suomen ympäristökeskuksen raportteja 32/2013
    Yhdyskuntarakenteen valtakunnallinen tarkastelu perustuu kaksitasoiseen aluejakoon. Yhtäältä kaupunkiseutujen vaikutusalueet jaetaan ydinalueisiin, kehysalueisiin sekä ympäröivään maaseutuun. Toisaalta kaupunkiseudut jaetaan yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisiin; jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin alueen sijaintiin ja joukkoliikenteen palvelutasoon perustuvien kriteereiden avulla. Lisäksi vyöhykejako ottaa huomioon kaupunkiseutujen monikeskuksisuuden erottelemalla alakeskusten jalankulkuvyöhykkeet omaksi alueluokakseen. Vyöhykkeet on laadittu poikkileikkausvuosille 1985, 1990, 1995, 2000, 2005 ja 2010. Ruutupohjaiseen vyöhykeaineiston avulla on mahdollista saada uudenlaista tietoa yhdyskuntarakenteen kehityksestä sekä liikkumistottumuksista. Tutkimusraportin liitteenä on laaja 34 kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisyyttä ja tilastoaikasarjoja sisältävä sähköinen kartasto. Tavoitteena on tuottaa tietoa ja menetelmiä kaupunkiseutujen maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelulle ja vuoropuhelulle. Tulokset osoittavat, että yhä useampi asuu kaupunkiseudun taajamissa autovyöhykkeellä tai joukkoliikennevyöhykkeellä. Samalla kaupunkiseutujen vaikutusalueiden reunojen haja-asutusalueiden asutus on harventunut. Kaupunkiseutujen taajamat ovat laajentuneet siten, että autovyöhykkeen pinta-ala on viime vuosikymmenten aikana kasvanut yli 50 prosenttia. Joukkoliikennevyöhykkeen osalta kehitys on jakautunut kahtia siten, että pienimmillä kaupunkiseuduilla ei vyöhykettä ole juuri lainkaan ja isoimmilla sille keskittyy aiempaa enemmän asutusta. Joukkoliikennevyöhykkeiden asukastiheys ylittää 20 asukasta hehtaarilla vain pääkaupunkiseudulla ja suurten kaupunkiseutujen intensiivisillä joukkoliikennevyöhykkeillä. Pienemmissä kaupungeissa suuri osa väestöstä mahtuu keskustan reunavyöhykkeen 2,5 kilometrin säteelle. Keskustan jalankulkuvyöhykkeen asukastiheys on viime vuosikymmeninä kasvanut. Eniten tiivistymistä on havaittavissa suurilla ja isommilla keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Myös alakeskusten jalankulkuvyöhykkeet ovat alkaneet tiivistyä 2000-luvulla. Jalankulkuvyöhykkeillä ja joukkoliikennevyöhykkeillä henkilöauton kulkutapaosuus ja liikkumisen hiilidioksidipäästöt ovat pääosin pienemmät kuin autovyöhykkeillä ja taajaman ulkopuolella. Tiiviiden ydinalueiden vyöhykkeet erottuvat aina keskisuurten kaupunkiseutujen kokoluokkaan asti muita alueita edullisempana. Pienempien seutujen vaikutusalueilla erot vähenevät ja autolla ajettujen kilometrien määrä on melko samansuuruinen riippumatta siitä, asutaanko ydinalueella, kehysalueella tai kaupunkiseudun ulkopuolisissa taajamissa.