Browsing by Subject "liikenne"

Sort by: Order: Results:

Now showing items 21-40 of 49
  • Räty, Pekka (2008)
    Tässä tutkielmassa tarkastellaan koko tieverkon ja sen osan liikennesuoritteen ja liikenteen muutoksen estimointia tieverkolta poimitun suppean mittauspistejoukon avulla. Tavoitteena on malli, jolla liikennesuorite saadaan estimoitua mille tahansa ajanjaksolle ja liikenteen muutos minkä tahansa kahden vertailukelpoisen ajanjakson välille. Lisäksi mallista pitää saada arvio tuotettujen estimaattien luotettavuudelle sekä otoskoko, jolla tavoiteltuun laatuun voidaan päästä. Sopivan mallin muodostamista varten työssä selvitettiin, millaisia mittauspisteistöön perustuvia liikenteen estimointimallcja eri Pohjoismailla on käytössä. Sen jälkeen jokaista mallia testattiin simuloimalla siten, että malleilla tuotettiin sarjat liikennesuoritteen, liikenteen muutoksen ja niiden keskivirheiden estimaateista, joita verrattiin keskenään. Otantakehikkona testauksessa oli Suomen päätieverkon homogeeniset liikennelaskentavälit ja niille sijoitettu kiinteiden laskentapisteiden verkosto. Tarkasteltu tieverkko jaettiin ticpiireittäin ositteisiin ja otokset poimittiin kiinteistä laskentapisteistä ositetun otannan mukaisesti kullekin mallille tyypillisellä tavalla. Otoskoko valittiin siten, että otokset saatiin vaihtelemaan simuloinnin otossarjoissa Otoskoko vakioitiin otossarjoissa vertailukelpoisuuden lisäämiseksi. Tarkasteltavana olivat Suomen yhdistelty suhde-estimaattimalli, Norjan indeksimalli. Tanskan eroteltu suhde-estimaattimalli ja Ruotsin malli, joka on PPS-mallin erikoistapaus. Siinä osittect jaetaan alaositteisiin ja kustakin alaositteesta poimitaan PPS-menettelyilä yksi havainto. Ruotsin mallista tutkittiin kahta vaihtoehtoa, jotka muutoin olivat samat mutta toisessa otoksen muuttumista simuloinnin otossarjoissa hidastettiin satunnaislukujen kiinnittämisen avulla (PRN-menetelmä). Tarkasteltujen mallien lisäksi työssä muodostettiin uusi PPS-otantaan perustuva cstimointimalli, jota testattiin samalla tavalla kuin muita malleja. Testatuista malleista parhaaksi osoittautui uusi PPS-malli. Sillä pystyttiin tuottamaan kaikki halutut tunnusluvut sekä arviot niiden laadusta. Sen tuottama estimaattien laatu oli myös paras. Lisäksi se on helppo sovittaa nykyiseen liikcnnelaskentajärjestelmään ja se on myös hyvin joustava tieverkon osittelun ja tarkasteltavien ajanjaksojen valinnan suhteen. Tanskan yksinkertaiseen satunnaisotantaan perustuvaa mallia tarvittiin kuitenkin apuna riittävän otoskoon määrittämisessä. Ruotsin mallit olivat malleista kustannustehokkaimpia, koska niissä käytettiin parhaiten hyödyksi olemassa olevaa tietoa tieverkosta ja sen liikenteestä. Niiden tuottamien estimaattien luotettavuus oli kuitenkin heikoin, minkä lisäksi niiden muuntautumiskyky uusiin tilanteisiin oli vähäisin. Suomen ja Norjan mallit pärjäsivät testissä huonoiten, koska niiden tuottamien estimaattien laatua voitiin arvioida vain simuloimalla. Työssä käytettiin hyväksi Suomen nykyistä liikennclaskcntajärjestelmää ja siitä muodostettua tarkastelukehikkoa. Tiedot eri Pohjoismaiden mallijärjestelmistä saatiin pääasiassa haastattelemalla kunkin Pohjoismaan asiantuntijoita sekä tutustumalla maiden laskenta-ja estimointijärjestelmiä kuvaaviin dokumentteihin ja muistioihin. Suurin osa muistioista on kuitenkin julkaisemattomia ja luonnosmaisia PPS-mallin taustatiedot saatiin yleisestä otantateoriaa koskevasta kirjallisuudesta jota käytettiin hyväksi myös muiden mallien tulkitsemisessa.
  • Lehtomäki, Heli; Karvosenoja, Niko; Paunu, Ville-Veikko; Korhonen, Antti; Hänninen, Otto; Tuomisto, Jouni; Karppinen, Ari; Kukkonen, Jaakko; Tainio, Marko (Suomen ympäristökeskus, 2021)
    Suomen ympäristökeskuksen raportteja 16/2021
    Liikenteellä on sekä positiivisia että negatiivia terveysvaikutuksia. Tässä työssä arvoimme liikenteen aiheuttamat terveysvaikutukset Suomessa ottaen huomioon ilman pienhiukkasaltistuksen, melualtistuksen ja liikenneonnettomuuksien aiheuttamat terveyshaitat sekä aktiivisen liikkumisen (kävelyn ja pyöräilyn) terveyshyödyt. Terveysvaikutusten arviointi tehtiin käyttäen tautitaakkamenetelmiä. Liikenteen terveyshaitat olivat 16 200 DALYa (Disability Adjusted Life Years; yksi DALY kuvaa yhtä sairauden tai onnettomuuden vuoksi menetettyä haittapainotettua vuotta) vuonna 2015. Liikenneonnettomuudet aiheuttivat suurimman osan (60 %) liikenteen terveyshaitoista. Pienhiukkasten osuus terveyshaitoista oli 20 % ja liikennemelun 19 %. Pienhiukkasten osalta tarkasteltiin vain kotimaisia primäärisiä pienhiukkaspäästöjä, eli suoraan päästölähteestä peräisin olevia hiukkasia. Aktiivisen liikkumisen terveyshyödyt olivat lähes kaksinkertaiset liikenteen terveyshaittoihin verrattuna (-31 400 DALY). Kaupunkitasolla tarkasteltaessa onnettomuuksien rooli oli selvästi pienempi kuin kansallisella tasolla ja vastaavasti melun suhteellinen merkitys kasvoi. Melun tautitaakka-arvio perustui kymmenen suuren kaupungin ympäristömeludirektiivin (2002/49/EY) mukaisesti raportoimiin melualtistuksiin. Koko maan osalta melun tautitaakkaa ei pystytty arvioimaan kattavasti, koska direktiiviin mukaisia altistustietoja oli saatavilla vain näille kymmenelle kaupungille. Melun altistusarvioinnin kattavuuden lisäksi tunnistimme myös muita jatkotutkimustarpeita muun muassa liittyen puuttuviin riskitekijöihin (typpidioksidi NO2, kaasumaisista päästöistä muodostuvat sekundaariset pienhiukkaset) ja sairastavuuden parempaan huomiointiin, erityisesti liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden tautitaakan arvioiminen. Lisäksi arviossa ei tarkasteltu vesiliikennettä eikä lentoliikennettä muuten kuin lentokonemelun osalta. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen ilmasto- ja terveysvaikutuksia ei tässä myöskään tarkasteltu. Tulosten perusteella voidaan arvioida, että aktiivista liikkumista lisäämällä ja moottoriliikennettä vähentämällä saavutettaisiin suuria terveyshyötyjä niin koko maan tasolla kuin myös yksittäisissä kaupungeissa.
  • Kalle, Toiskalllio (2002)
    Liikenteen sosiologiaa on Suomen ensimmäinen sosiologinen väitöskirja liikenteessä liikkumisesta ja autoilusta. Näkökulma on kaupunkilaisen taksinkuljettajan ja asiakkaan, kaupungin liikenteessä eri liikennemuodoilla liikkuvan, sekä automainoksia lukevan ja katselevan toimijan. Näissä kaikissa perustilana on epäpersoonallisuus, josta hetkittäin poiketaan läheisemmältä vaikuttavaan yhteyteen. Liikennettä ja autoilua ei tässä tutkita yhteiskunta- tai ympäristöpoliittisena, ei edes liikenneturvallisuusongelmana, vaan sitä miten ”sosiaalisen” koetaan ilmenevän paljolti hallinnollisesti ja teknologisesti määrittyvässä autoilussa ja kaupunkilaisessa katuliikenteessä. Pääväite on, että vaikka katuliikenne ja jopa automainonta vaikuttavat epäsosiaalisilta, ne ovat sosiaalista toimintaa – toiminta on vain muodoltaan epäpersoonallista. Epäpersoonallisuus on liikenteen sosiaalisuuden kantava voima. Liikenteessä liikkujien samuuteen sopeutumisen moraalinen periaate. Tärkeintä on itsen ja tilallisten oikeuksiensa korostamisen sijaan sopeutuminen yleiseen epäpersoonalliseen liikennevirtaan. Durkheimin negatiivisen kultin tapaan kaikkien tulee välttää henkilökohtaisten halujen hallitsematonta esiinpyrkimistä. Positiivista kulttia puolestaan edustaa vaatimus ottaa toisten tarpeet huomioon. Tältä pohjalta arvioidaan itseä ja muita liikkujia. Silti henkilökohtaisen tilanoton strategiat ovat rikkaat. Liikenteelle tyypillinen henkilöhtainen etäisyys ja indifferenssi suhteessa muihin liikkujiin mahdollistavat yksilöllisen vapauden tunteen - ja kokonaisuuden toiminnan, kun vapaudutaan yksilöllisistä tahdoista ja elämyksistä. Niin tilanteiset mm. vauhdin tai katsekontaktin avulla käydyt ’reittineuvottelut’, kuin moraalisesti sävyttyneet julkiset neuvottelut sopivaisesta sääntöjen soveltamisen asteestakaan eivät ole merkki ”vääristä asenteista” tai puutteellisista liikennesäännöistä. Neuvottelut eivät riko liikennekonetta -- eivätkä tietenkään koskaan päädy sopimukseenkaan, vaan uusintavat liikennettä alati. Liikenteessäliikkujat olisi syytä nähdä ohjauksella determinoitujen käyttäytyjien ja sääntöjen noudattajien (tai rikkojien) sijaan sosiaalisina toimijoina. Tällainen näkökulma virkistäisi liikennepoliittista keskustelua ja toisi sen lähemmäs liikkujien omia kokemuksia, mikä loisi parempia edellytyksiä myös erilaisille liikennevalistuksen muodoille. Koska taksi on liikenneoloissa sosiaalisen vuorovaikutuksen kannalta erityisen tiheä puolijulkinen tila, jossa yksityisyyden ja julkisuuden väliset jännitteet on joka kyydin aikana ratkaistava aina uudelleen, sitä käytetään usein kaupunkilaisuuden symbolina. Sen kiinnostavuutta lisää, että se sijoittuu lukuisten peruskategorioiden väliin. Automainosten sisältö, ominaisuuksien luetteleminen ja piilevät viittaukset sosiaaliseen vertailuun, ei ole juurikaan muuttunut sadassa vuodessa. Ihmisiä ja erityisesti tavallisia käyttäjiä niiden kuvamaailmassa on kuitenkin yhä vähemmän. Jatkossa liikennettä tulisi tutkia rationaalisen paikasta toiseen liikkumisen lisäksi myös sosiaalisena kanssakäymisenä ja olotilana jossa liikkujat nähdään sosiaalisina toimijoina, ei vain sääntöjä noudattavina tai niitä rikkovina käyttäytyjinä. Tutkimusaineisto: yleisten tilastojen lisäksi useiden vuosien ajan koottu osallistuva havainnointi, kuusi temaattista ryhmä- ja kymmeniä yksilöhaastatteluita sekä 700 automainosta.
  • Luoto, Karoliina; Lähteenoja, Satu; Lettenmeier, Michael (Kuluttajatutkimuskeskus, 2008)
    Kuluttajatutkimuskeskus. Julkaisuja 4/2008
    Tutkimus tarkastelee liikuntaharrastusten luonnonvarojen kulutusta MIPS-menetelmällä (material input per service unit). MIPS-menetelmä perustuu ekotehokkuusajatteluun ja sen tavoitteena on suhteuttaa tuotteiden ja palveluiden luonnonvarojen kulutus niistä saatavaan palveluun. Tässä tutkimuksessa on tarkasteltu suomalaisten yleisimpien liikuntaharrastusten materiaalivirtoja yhden henkilön liikuntaharrastetuntia kohden. Liikuntaa harrastaa 72 % suomalaisesta aikuisväestöstä ja 90 % lapsista ja nuorista. Tutkimuksessa tarkastellaan liikuntaharrastusten luonnonvarojen kulutusta eri liikuntapaikoissa: kevyen liikenteen väylällä, kuntoradalla, liikuntasalissa ja -hallissa, jäähallissa, uimahallissa, kuntokeskuksessa sekä tekonurmikentällä. Tutkimuksen laskelmat on tehty osittain tapaustutkimuksiin perustuen eikä tuloksia siten voida yleistää koskemaan liikunnan harrastamista kaikilla liikuntapaikoilla. Laskelmat tuovat kuitenkin esiin eri liikuntaharrastusten luonnonvarojen kulutuksen suuruusluokan. Laskelmissa on huomioitu liikuntapaikalle matkustaminen, liikuntapaikan rakentaminen sekä sen ylläpito ja käyttö. Tarkastelun ulkopuolelle on rajattu mm. liikuntapaikkojen ja harrastajan välineet ja varusteet sekä niiden huolto. Eri liikuntalajien harrastetunnin abioottisten luonnonvarojen kulutus vaihteli 1,7-28 kg:n välillä. Abioottisten luonnonvarojen kulutukseen vaikuttaa eniten liikuntapaikalle matkustaminen. Liikuntaharrastukset erosivat toisistaan eniten veden kulutuksessa. Veden MIPS-luvut vaihtelivat 40 ja 1 400 kg:n välillä. Korkeat veden MIPS-luvut johtuivat pääasiassa liikuntapaikan sähkön kulutuksesta. Ilman kulutus muodostuu pääasiassa liikenteestä ja energiankäytöstä. Bioottisten luonnonvarojen kulutus todettiin liikuntaharrastuksissa vähäiseksi. Liikuntapaikalle kuljettavan matkan lyhentäminen ja julkisen liikenteen käyttö vähentävät liikuntaharrastusten luonnonvarojen kulutusta tehokkaimmin. Myös liikuntapaikkojen käytön tehostaminen on tärkeää harrastetunnille kohdistuvien materiaalivirtojen pienentämiseksi.
  • Oinonen, Kari; Helminen, Ville; Nissinen, Ari; Paloniemi, Riikka; Rekola, Aino; Rehunen, Antti; Saarela, Sanna-Riikka; Salminen, Jani; Tiitu, Maija (Suomen ympäristökeskus, 2019)
    SYKE Policy Brief 8.4.2019
  • Heiskanen, Eva; Perrels, Adriaan; Nissinen, Ari; Berghäll, Elina; Liesimaa, Virpi; Mattinen, Maija (Suomen ympäristökeskus, 2012)
    Suomen ympäristökeskuksen raportteja 8/2012
  • Nissinen, Ari; Heiskanen, Eva; Perrels, Adriaan; Berghäll, Elina; Liesimaa, Virpi; Mattinen, Maija (Suomen ympäristökeskus, 2012)
    Suomen ympäristö 11/2012
    Asumisen ja henkilöliikenteen ilmastovaikutusten ohjaukseen on jo käytössä lukuisia ohjauskeinoja ja toimenpiteitä. Ruokavalintojen ilmastovaikutusten vähentämiseen on vain yksi ohjauskeino, eli valtioneuvoston periaatepäätös kestävistä julkisista hankinnoista, mutta se sisältää useita toimia, joilla on myönteisiä vaikutuksia. KUILU-hankkeessa oli useita osavaiheita, joissa mm. arvioitiin olemassa olevia ohjauskeinoja, jonka jälkeen kehitettiin ohjauskeinoyhdistelmiä asumisen, liikenteen ja ruoan ilmastovaikutusten hillintään. Hankkeen aikana järjestettiin kaksi asiantuntijatyöpajaa. Tässä hankkeen loppuraportissa esitetään suosituksia ja ehdotukset ohjauskeinoyhdistelmistä asumisen, liikenteen ja ruoan ilmastovaikutusten hillintään. Työssä on arvioitu myös ohjauskeinoyhdistelmien vaikutuksia kasvihuonekaasupäästöihin. Asumisen ja liikenteen päästöissä arvioitiin vuoteen 2020 mennessä voitavan saavuttaa yhteensä yli 4 miljoonan tonnin (Mt) päästövähennys, millä on merkitystä Suomen päästövähennystavoitteiden kannalta. Ruokaan liittyvillä ohjauskeinoilla arvioitiin voitavan saavuttaa 0,3 - 0,5 Mt päästövähennykset. Toisaalta on syytä todeta, että kulutuksen päästöt ja päästövähennykset voidaan laskea monella tavoilla, ja käsitteet ja laskentaperusteet olisi syytä määritellä vielä täsmällisemmin myöhemmissä tutkimuksissa. Arvioiden taustalla olevia oletuksia on myös syytä tarkastella kriittisesti. Ohjauskeinoyhdistelmät osoittavat, että ohjauksen vaikuttavuutta voidaan edelleen lisätä. Kun ohjauskeinoja tarkastellaan kokonaisuuksina, niin ohjauskeinojen välisiä synergiaetuja saadaan esiin ja ohjauksen tehokkuutta voidaan parantaa. Tämä edellyttäisi valtionhallinnon sisäisen yhteistyön vahvistamista esimerkiksi politiikkaohjelmien ja ministeriöiden yhteisten, kulutussektorikohtaisten tulostavoitteiden avulla. Ohjauskeinojen hyväksyttävyys todettiin tärkeäksi asiaksi, johon voidaan myötävaikuttaa hyvällä toimeenpanolla. Ohjauksen pitkäjänteisyys ja vaikuttavuus ovat olennaisia sekä ilmastopolitiikan onnistumisen että hyväksyttävyyden kannalta.
  • ten Brink, H.M.; Hitzenberger, R.; Virkkula, A. (Pergamon., 2022)
    Atmospheric environment
    Air pollution by diesel traffic became a concern in the UK in the 1950s. Exposure levels were assessed via probing the light absorption of filter samples, which was translated to a mass concentration of “diesel smoke” (DS), based on the results of a measurements in the exhaust of a test diesel engine. We convert these DS values to concentrations of Elemental Carbon (EC), the current proxy for diesel exhaust. In a recent study in the literature and an earlier own investigation a high similarity (R2 = 0.97) was found of the light absorption by aerosol collected in parallel on glass and quartz fibre filters and probed by smoke-stain reflectometers similar to those used historically. For samples on quartz fibre filters the relation between light absorption and EC was taken from recent studies. The shape of the absorption/EC curve is highly similar to the absorption/DS curve, with an equivalency factor of 1.6 ± 20% between DS and EC concentration (expressed according to the EUSAAR2-TOT method). Converted EC concentrations for workday average 24-hr and morning rush hour samples were around 75 and 150 μg m− 3 at the kerbside of the busy London A1 ring-road in 1960. In 1961–1962 the average weekday daytime EC concentration at a traffic island in inner city Fleet Street was 200–250 μg m− 3. Only 45 m into a sidestreet the concentration was an order of magnitude less. At the end of the 1990-ies EC concentrations at the nearby Marylebone Road were around 9 μg m− 3, dropping to 3 μg m− 3 in recent years. In addition, we found the correct factor to convert light absorption to EC mass concentration of samples obtained in the FH62 beta gauge monitors used in Germany in compliance measurements for the national “soot law” preceeding the EU PM10 regulation of 1997.
  • Kivimaa, Paula; Hyysalo, Sampsa; Boon, Wouter; Klerkx, Laurens; Martiskainen, Mari; Schot, Johan (Elsevier, 2019)
    Environmental Innovation and Societal Transitions
    Recently, increasing attention has been paid to intermediaries, actors connecting multiple other actors, in transition processes. Research has highlighted that intermediary actors (e.g. innovation funders, energy agencies, NGOs, membership organisations, or internet discussion forums) operate in many levels to advance transitions. We argue that intermediation, and the need for it, varies during the course of transition. Yet, little explicit insight exists on intermediation in different transition phases. We integrate existing conceptual models on transition dynamics and phases and a typology of transition intermediaries to examine how intermediaries advance transitions in different phases. We illustrate our conceptual insights through examples from car clubs, heat pumps and low-energy housing. We conclude that intermediation is paramount from predevelopment to stabilisation of a transition. Intermediary functions change from supporting experimentation and articulation of needs in predevelopment, to the aggregation of knowledge, pooling resources, network building and stronger institutional support and capacity building in acceleration. Highlights • An integrated model of intermediation in different transitions phases is created. • Empirical examples from automobility, heat pump and low-energy homes transitions are given. • Without intermediary influence, pre-development is unlikely to lead to acceleration. • Powerful intermediaries employ functions of visioning, networking, institutional support, and capacity building. • Policy action should map if relevant intermediaries exist and are functional enough.
  • Mesimäki, Marja (2004)
    Pro gradu -työni on kuvaileva ja etsinnällinen tutkimus kaupunkilaisen ympäristövastuullisesta elämäntavasta. Laadullisen tutkimusotteen avulla olen yrittänyt piirtää ”urbaanin ekon” profiilin: mitä ympäristövastuullisuutta omassa arjessaan toteuttava kaupunkilainen tekee ja ajattelee. Tässä työssä en määrittele tai mittaa ekologista elämäntapaa: kriteerinä on yksilön itse kokema arjen ekologisuus. Yhdeksän teemahaastattelun ja kahden ryhmäkeskustelun avulla muodostunutta empiiristä aineistoa olen täydentänyt laajahkolla taustakirjallisuudella. Tutkimus on toimijalähtöinen, mutta olen pyrkinyt kiinnittämään ympäristövastuullisen kaupunkilaisen profiilin myös laajempiin yhteiskunnallisiin kehyksiin (rakennenäkökulma). Taustalla on lähinnä Ulrich Beckin aikalaisanalyysiin perustuva ajatus refleksiivisestä modernisaatiosta ja yksilön osuudesta siinä. Olen pohtinut empiirisen aineiston avulla, onko refleksiivisen modernisaation etenemiselle olemassa yksilöllisiä edellytyksiä (niin sanotun alapolitiikan toteuttajia). Aineiston pohjalta olen nostanut esiin teemoja, joita käsittelen niin haastateltavien kertomusten kuin taustakirjallisuuden avulla. Tällaisia teemoja ovat ympäristötietoisuus eri ulottuvuuksineen, arjen ympäristöteot (mm. kierrätys, lajittelu, asumis-, liikkumis- ja kulutusvalinnat), kaupunkilaisen luontosuhde ja työn merkitys. Olen etsinyt vastausta kysymykseen, miten jotkut ihmiset kykenevät motivoitumaan ympäristövastuulliseen elämäntapaan yksilöllisyyttä ja hetkellisyyttä korostavassa nykyajassa, ulkopuolisen silmissä ikäänkuin uhrautumaan ympäristön puolesta. Tutkimukseni osoittaa, että ympäristövastuullisuutta arjessaan vaalivan kaupunkilaisen elämäntavassa ei ole kysymys uhrautumisesta vaan vapaudesta. ”Urbaanien ekojen” valinnat ovat henkilökohtaisia, kokonaisvaltaisia ja järjenmukaisia. Valinnat pohjautuvat lähinnä tietoon, tiedostamiseen ja tiedon kognitiiviseen prosessointiin sekä sitä kautta syntyvään vastuun tunteeseen ja omakohtaiseen sitoutumiseen ja motivoitumiseen. Ympäristövastuullisuus merkitsee haastattelemilleni ihmisille lisäarvoa, ”tavalliseen elämään” verrattuna parempaa elämää. Arjen ekologisuus ei ole luopumista, menettämistä tai tinkimistä hyvän elämän edellytyksistä. Tutkimus haastaakin stereotyyppisiä käsityksiä niin ekologisen elämäntavan vaivalloisuudesta kuin esimerkiksi myyttisiin maalaisjuuriin tai myyttiseen maalaismaisemaan perustuvan ”syvän” tai ”aidon” luontosuhteen tarpeellisuudesta ekologisen elämäntavan omaksumisessa.
  • Huttunen, Suvi; Kaljonen, Minna; Lonkila, Annika; Rantala, Salla; Rekola, Aino; Paloniemi, Riikka (Elsevier, 2021)
    Energy Research and Social Science 76 (2021), 102067
    In order to maintain a habitable planet, relatively fast and large-scale transitions towards sustainable societies are needed especially regarding the production and consumption of energy. The transitions require people to change the ways they conduct their daily lives as well as agency (capacity to act) in bringing about the needed changes at different levels of society. However, inadequate attention to human behaviour and agency is a recurring critique of the sustainability transition literature. In this article, we bring together insights from institutional, socio-psychological, practice theoretical and relational perspectives to highlight the diversity of understanding agency in sustainability transitions. The different approaches provide a nuanced view on the roles of people and the conduct of everyday lives in sustainability transitions. Building on the multi-level perspective (MLP), we argue that in order to acquire a more holistic understanding on the role of agency in sustainability transitions, attention should be paid to the links and interactions between different socio-technical systems, such as energy, transportation, waste and food as well as their internal dynamics, blurring the boundaries of micro-, meso- and macro-levels. Improved understanding of agency will bring to the fore everyday behaviour as an enabler of sustainability transitions. Furthermore, it will allow a more nuanced perception of the transition dynamics, which can significantly improve the overall understanding of the situated sustainability transitions mechanisms.
  • Sironen, Susanna; Mäenpää, Ilmo; Myllyviita, Tanja; Leskinen, Pekka; Seppälä, Jyri (Suomen ympäristökeskus, 2015)
    Suomen ympäristökeskuksen raportteja 30/2015
    Alueellisten materiaalivirtojen kartoittaminen ja resurssitehokkuuden määrittely on välttämätön lähtökohta ennen kuin voidaan muodostaa käytännön toimenpiteitä ja resurssitehokkuutta palvelevia toimintoja. Resurssitehokkuuden keinot ja toimenpiteet voidaan tiivistää 3 samanaikaiseen tavoitteeseen; vähennetään luonnonvarojen käyttöä, vähennetään muita ympäristövaikutuksia ja lisätään tuotteiden arvoa. Hankkeessa selvitettiin Pohjois-Karjalan talouden tuotos, resurssivirrat ja ympäristönäkökohdat. Tuotannosta ja kulutuksesta luodun kokonaiskuvan avulla pyrittiin tunnistamaan kriittisimmät resurssivirrat maakunnan tasolla sekä toimialoittain. Keinoina olivat panos-tuotosanalyysi sekä materiaalivirta-analyysi. Resurssitehokkuuden mittaamiseen käytettyjen materiaalivirtaindikaattoreiden lisäksi otettiin huomioon ympäristövaikutuksia kuvaavia ja hyvinvointia määritteleviä sosiaalis-kulttuurisia indikaattoreita. Pohjois-Karjalan raaka-aineiden käytön intensiteetit olivat koko maan keskimääräisiä intensiteettejä suuremmat jokaisessa loppukäytön ryhmässä. Ero oli suurin erityisesti investoinneissa. Pohjois-Karjalassa kaikissa loppukäytön ryhmissä euroa kohden kulutettiin enemmän raaka-aineita kuin koko maassa keskimäärin. Pohjois-Karjalan raaka-aineiden käytön intensiteetin voidaankin siten sanoa olevan korkeampaa kuin koko maassa keskimäärin. Suurimmat toimialat raaka-aineiden käytöltään olivat maa- ja vesirakentaminen, metsänhoito, muu kaivostoiminta ja louhinta sekä paperi- ja kartonkituotteiden valmistus. Oman raaka-aineoton osuus oli suuri rakennusmineraalien sekä puun osalta. Tuonnin käytetty otto muodostui metallien sekä fossiilisten polttoaineiden tuonnista. Asukaslukuun suhteutettuna raaka-ainekäyttö oli noin 7 % koko Suomen keskimääräistä tuotantolähtöistä raaka-ainekäyttöä suurempi. Kulutuslähtöinen raaka-ainekäyttö oli Pohjois-Karjalassa asukaslukuun suhteutettuna 20 % suurempi kuin koko maassa. Pohjois-Karjalassa nousi erittäin tärkeäksi kiertotalous ja uudistuvan jätehuollon hierarkia etenkin maa-ainesten, tuotannon sivutuotteiden ja rakennus- ja purkujätteen hyödyntäminen. P-K:n KHK-päästöt ovat jo nyt asukaslukuun suhteutettuna noin puolet koko maan keskimääräisistä päästöistä. Maatalous ja energianhuolto tuottivat suurimmat suorat KHK-päästöt. Alueen omat loppukäytön KHK-päästöt olivat 63% ja viennistä johtuvat 37%. Hankkeessa testattiin alustavasti ns. resurssientehostamispolkua. Tämä osoitti, että raaka-aineiden kulutusta pienentämällä, käyttämällä uudelleen sekä korvaamalla vähemmän ympäristölle haitallisilla voidaan saada tuotosta paranemaan, raaka-aineiden käyttöä vähenemään sekä KHK-päästöjä pienenemään. Käytännön toteuttaminen vaatii kuitenkin eri toimijatasojen ratkaisuja lainsäädännön ja yhteiskunnan tuen lisäksi muun muassa kunnilta.
  • Söderström, Panu; Schulman, Harry; Ristimäki, Mika (Suomen ympäristökeskus, 2014)
    SYKEn julkaisuja 2
    Julkaisussa on hahmoteltu kokonaiskuvaa eurooppalaisten suurkaupunkien viimeaikaisesta kehityksestä sekä vertailtu erityisesti Helsingin ja Tukholman kaupunkiseutuja. Tutkimuksessa syvennytään tarkasteltavien kaupunkiseutujen eroihin ja yhtäläisyyksiin maankäytön, yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehityksen näkökulmasta. Kaupunkiseutujen vertailua taustoitetaan pitkän aikavälin kehityskuvilla, minkä jälkeen seutujen viimeaikaista kehitystä analysoidaan paikkatietoaineistoihin ja asiantuntijahaastatteluihin tukeutuen. Pyrkimyksenä on ymmärtää, miten erilaiset suunnitteluratkaisut ovat vaikuttaneet seutujen kehitykseen, miltä toteutunut kehitys näyttää tilastojen valossa sekä toisaalta arvioida tulevan kehityksen suuntaa. Tutkimuksen näkökulmaan liittyy kiinteästi ajatus kolmesta kaupunkijärjestelmästä, jalankulku-, joukkoliikenne ja autokaupungista, jotka eroavat toisistaan niin fyysiseltä rakenteeltaan kuin myös alueiden tarjoamien liikkumisen vaihtoehtojen suhteen. Alueiden tarkastelussa sovelletaan kaksitasoista aluejakoa. Tarkasteltavat kaupunkiseudut on jaettu yleisellä tasolla erityyppisiin ydin-, kehys- ja maaseutualueisiin. Tarkemmalla tasolla tarkastelua jäsentää alueiden jaottelu yhdyskuntarakenteen vyöhykemenetelmää soveltaen jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeiksi. Suomalaisia kaupunkiseutuja on tutkittu yhdyskuntarakenteen vyöhykenäkökulmasta laajasti. Suomen kaupunkiseutujen joukosta ei kuitenkaan ole löydettävissä sopivan kokoluokan vertailukohtaa Helsingin seudulle, joka on maan ainut kansainväliset mitat täyttävä metropolialue. Raportissa tarkastellaan myös seutujen suunnittelujärjestelmien eroja sekä kaupunkiseuduilla tehtävää maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteistyötä. Tutkimuksen tulosten perusteella Tukholman seudulla ollaan lähempänä toimivaa metropolihallintoa kuin Helsingin seudulla, missä käsitys yhteisistä tavoitteista ei ole yhtä vahvasti selvillä. Kaupunkiseudun kasvu on myös saatu kanavoitua Helsinkiä voimakkaammin sisäänpäin, tiivistäen seudun ydinosien rakennetta. Myös joukkoliikennejärjestelmä ja siihen liittyvät poikittaisyhteydet, pyöräliikenteen kehittäminen sekä keskustaliikenteen hallinta ruuhkamaksuilla kallistuvat vertailussa Tukholman eduksi. Toisaalta Helsingissä on vältytty joiltain Tukholman kaupunkiseudun kohtaamilta ongelmilta, kuten alueiden väliseltä voimakkaalta segregaatiolta.
  • Andrejev, Oleg; Savchuk, Oleg; Perttilä, Matti (Merentutkimuslaitos, 2002)
    Meri 45
  • Kiryluk, Halina; Glińska, Ewa; Ryciuk, Urszula; Vierikko, Kati; Rollnik-Sadowska, Ewa (Public Library of Science, 2021)
    PLoS ONE 16: 6, e0253166
    Stakeholder participation is particularly important when dealing with mobility problems in touristic remote areas, in which there is a need to find sustainable solutions to increase transport accessibility. However, the literature lacks research linking the issues of establishing stakeholder groups with the most desirable level of involvement and methods ensuring involvement on the indicated level. The aim of the paper is to fill this gap on example of project dedicated to six Baltic Sea Regions. In the first stage key stakeholder groups were identified, then different methods and tools were proposed depending on levels of engagement of given group of stakeholders on solving the problems of local mobility. Two research methods were implemented–the case study and the content analysis of documents. The results of the research point to the existence of five key groups of stakeholders interested in solving transport problems of touristic remote areas: authorities, business and service operators, residents, visitors and others (like experts and NGOs). Among the five–authorities and business representatives–should be to a higher degree engaged. However, the main conclusion is that engagement local government units, when developing their own, long-term strategies for social participation, should adapt the selection of participation methods and techniques to a specific target group and the desired level of their involvement so as to include stakeholders in the co-decision processes as effectively as possible and achieve effective regional co-management.
  • Nieuwenhuijsen, Mark J; Barrera-Gómez, Jose; Basagaña, Xavier; Cirach, Marta; Daher, Carolyn; Pulido, Maria Foraster; Iungman, Tamara; Gasparrini, Antonio; Hoek, Gerard; de Hoogh, Kees; Khomenko, Sasha; Khreis, Haneen; de Nazelle, Audrey; Ramos, Ana; Rojas-Rueda, David; Pereira Barboza, Evelise; Tainio, Marko; Thondoo, Meelan; Tonne, Cathryn; Woodcock, James; Mueller, N (BMJ, 2022)
    BMJ Open
    Introduction Cities have long been known to be society’s predominant engine of innovation and wealth creation, yet they are also hotspots of pollution and disease partly due to current urban and transport practices. The aim of the European Urban Burden of Disease project is to evaluate the health burden and its determinants related to current and future potential urban and transport planning practices and related exposures in European cities and make this evidence available for policy and decision making for healthy and sustainable futures. Methods and analysis Drawing on an established comparative risk assessment methodology (ie, Urban and Transport Planning Health Impact Assessment) tool), in nearly 1000 European cities we will (1) quantify the health impacts of current urban and transport planning related exposures (eg, air pollution, noise, excess heat, lack of green space) (2) and evaluate the relationship between current levels of exposure, health impacts and city characteristics (eg, size, density, design, mobility) (3) rank and compare the cities based on exposure levels and the health impacts, (4) in a number of selected cities assess in-depth the linkages between urban and transport planning, environment, physical activity and health, and model the health impacts of alternative and realistic urban and transport planning scenarios, and, finally, (5) construct a healthy city index and set up an effective knowledge translation hub to generate impact in society and policy. Ethics and dissemination All data to be used in the project are publicly available data and do not need ethics approval. We will request consent for personal data on opinions and views and create data agreements for those providing information on current and future urban and transport planning scenarios. For dissemination and to generate impact, we will create a knowledge translation hub with information tailored to various stakeholders.
  • Rauma, Eemil (Helsingfors universitet, 2014)
    Passenger cars cause negative externalities to society and their role as the most important vehicle of transport in Finland is definite. Finland is globally highly motorized country and our passenger car stock is marked by its high average age which causes additional negative externalities. The passenger car stock renews slowly and therefore the effects noticed in this work will effectively take place only after 2020. The main objective of the Thesis was to widely clarify the development of Finnish passenger car stock until the year 2025 and not to go so much on specific details. Main task was to develop insights about the development of passenger cars stock size, the market shares of different technologies, the effect of development on taxes from passenger cars, reduction rates of emissions and the price tags on new technologies. The Thesis was carried out as an assignment from Finnish Transport Safety Agency Trafi and was made to serve the experts at Trafi and give them a general view about the development of Finnish passenger car stock in near future. First goal was to understand the current situation and the reasons for being here. After acquiring a wide view about the current situation the objective was to develop alternative scenarios about the development of Finnish car stock and its features. The scenarios were based on literature review, own calculations made by the writer and interviews from top experts. The outcomes of the scenarios were then analysed from different points of view. Scenarios were compared and most realistic ones were highlighted and their effects were considered to take place in Finland during the time scope. Given the large car stock and its slow renewal rate the effects and developments within the stock are considered to happen slowly. This means that new, safer and more energy efficient cars are becoming more general in the stock relatively slowly which causes the negative externalities to take place longer than in the case of fast renewal rate. Emissions levels from new cars will continue to decrease and hybrids and rechargeable hybrids will continues to get more and more market shares among new cars. The rate of development can greatly be affected with political decisions.
  • Terämä, Emma; Peltomaa, Juha; Lyytimäki, Jari (Finnish Environment Institute, 2017)
    SYKE Policy Brief
  • Tikkanen, Saana (Kuluttajatutkimuskeskus, 2014)
    Kuluttajatutkimuskeskus. Tutkimuksia ja selvityksiä 4/2014
  • Oinonen, Kari; Helminen, Ville; Nissinen, Ari; Paloniemi, Riikka; Rekola, Aino; Rehunen, Antti; Saarela, Sanna-Riikka; Salminen, Jani; Tiitu, Maija (Finnish Environment Institute, 2019)
    SYKE Policy brief 8.4.2019