Browsing by Subject "autoilu"

Sort by: Order: Results:

Now showing items 1-9 of 9
  • Kemppi, Reetta (Helsingfors universitet, 2012)
    Helsingissä kävelykadut olivat kiivaan keskustelun kohteena, kun muualla Euroopassa ja Pohjoismaissa niitä oli jo rakennettu vauhdilla. Ensimmäisen varsinaisen kävelykadun rakentaminen kesti yli 15 vuotta ensimmäisten suunnitelmien tekemisestä ja Iso Roobertinkatu avautui kävelijöille syksyllä 1985. Aleksanterinkadusta ei tullut ikinä kävelykatua, vaikka kadulla toteutettiinkin kävelykatukokeilu 12.6.1970–8.1.1971. Kadun jalkakäytävät kuitenkin levennettiin ja liikennettä rajoitettiin vuosina 1982–1986. Pro gradun -työn aiheena on näistä kahdesta Helsinkiin suunnitellusta kävelykadusta, Aleksanterinkadusta ja Iso Roobertinkadusta, käyty kunnallispoliittinen keskustelu vuosina 1967–1984. Tutkielman tarkoituksena on selvittää, millaisiin perusteisiin valtuutetut, yhdistysten ja yritysten edustajat vetosivat puolustaessaan ja vastustaessaan kaupungin kävelykatusuunnitelmia sekä millaisiin ilmiöihin nämä perusteet liittyvät. Pääasialliset lähteet työssä ovat kaupunginvaltuutettujen, yhdistysten ja yritysten edustajien kannanotot Helsingin kaupunginarkistossa sijaitsevissa kaupunginvaltuuston keskustelupöytäkirjoissa ja sanomalehdissä kuten Helsingin Sanomissa, Ilta-Sanomissa, Hufvudstadsbladetissa, Uudessa Suomessa, Suomen Sosialidemokraatissa ja Kansan Uutisissa. Kävelykatujen rakentamista Helsinkiin kannattivat erityisesti SDP ja SKDL sekä yhdistyksistä Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö ry ja Helsingin yliopiston ylioppilaskunta. Aleksanterinkadun ja Iso Roobertinkadun muuttamista kävelykaduiksi vastustivat suurin osa kokoomuksen ja perustuslaillisten valtuutetuista, Aleksanterinkatu ry, kauppakamari, Stockmannin tavaratalo ja eräät autoyhdistykset. Lähes kaikista valtuustoryhmistä löytyi kuitenkin myös kävelykatujen kannattajia. Kävelykatuja vastustettiin erityisesti sillä perusteella, että ne tuhoavat keskustan kaupankäynnin, kun autoilla ei pääse asioimaan kaupoissa. Vastustajat olivat huolissaan myös kaupan laadun kärsimisestä ja keskustan slummiutumisesta kävelykatujen myötä. Kävelykatujen kannattajat sen sijaan uskoivat katujen tuovan etuja kaupoille, eikä päinvastoin. He vetosivat kansainväliseen esimerkkiin, sillä monet Euroopan kävelykatujen kauppiaat olivat tyytyväisiä katuihin. Lisäksi kävelykatukeskustelussa käytiin vilkas mielipiteenvaihto auton ja ihmisen suhteesta kaupungissa. Vastustajat kannattivat ajatusta vapaasta autoilusta, kun taas kannattajien mielestä autolla oli jalankulkijaan nähden liikaa valtaa ja tilaa kaupungissa. Autot uhkasivat myös jalankulkijan turvallisuutta. Kävelykadut nähtiin niiden puolustajien parissa sopivana liikenteen rajoittamisen keinona Helsingin keskustassa. Myös kävelykatujen vastustajat perustelivat vastustustaan liikennepoliittisilla syillä kuten, että kävelykatuja ei ollut nivottu liikenteen yleissuunnitelmiin ja siksi ne tulisivat aiheuttamaan ympäröivien katujen ruuhkautumista. Vastustuksen perusteena käytettiin myös parkkipaikkojen puutetta. Kävelykatujen puolustajat näkivät kävelykadut myös yleisen edistyksen ja moderniuden merkkinä. Helsinkiä pidettiin takapajulana kävelykatujen hitaan suunnittelun vuoksi. Lisäksi puolustajat vetosivat kunnalliseen demokratiaan. Kävelykadut tuli toteuttaa, koska valtuustossa oli hyväksytty niitä koskevia suunnitelmia ja, koska kansan enemmistö oli joissakin mielipidetiedusteluissa niiden kannalla.
  • Rinkinen, Jenny (Suomen ympäristökeskus, 2010)
    Suomen ympäristö 21/2010
    Tämä media-aineiston analyysiin perustuva tutkimus osoittaa, että öljyriippuvaisen henkilöauton vaihtoehdot ovat vahvasti esillä nykyisessä energiakeskustelussa. Tutkimus osoittaa, että mediakeskustelu pitää sisällään kilpailevia tulevaisuuskuvia ja poikkeavia perusteluja erilaisille liikenteen energiankäytön ratkaisuille. Analyysin kohteeksi valittiin viiden lehden (Helsingin Sanomat, Kauppalehti, Talouselämä, Tekniikka & Talous ja Vihreä lanka) artikkelit, joissa käsiteltiin eri liikennemuotojen energiankäyttöä, liikenteen päästöjä ja muita energiankulutuksen muodosta johtuvia ympäristöhaittoja. Energiaa käsitteleviä artikkeleita ilmestyi 1.10.–31.12.2009 noin 1320, joista analyysin kohteeksi valittiin liikennettä ja autoteollisuutta energiankäytön- ja tuotannon näkökulmasta käsittelevät artikkelit (hieman alle 200 artikkelia) ja sähkö- ja hybridiautoja (95 artikkelia) käsittelevät artikkelit. Uudet kilpailevat teknologiat, jotka haastavat perinteisen öljyriippuvaisen henkilöauton, ovat paljon esillä suomalaisessa sanomalehtikeskustelussa. Muutostarve liikenteen energiankäytössä nähdään ennen kaikkea johtuvan liikenteen korkeista hiilidioksipäästöistä. Sanomalehtikeskustelussa korostuu näkemys, että liikkumisen muutos tarpeiden mukaiseksi on ennemmin väliaikainen tila, joka korjaantuu teknologian kehityksen myötä. Vahvin tulevaisuuskuva rakentuu aineistossa päästöttömän henkilöauton ympärille. Erityisesti sähköauton rooli muutoksen mahdollistajana korostuu sekä taloudellisesta, teknologisesta että ympäristöongelmien näkökulmasta. Tiettyjen vaihtoehtojen ja perustelujen vahvistuminen mediakeskustelussa vaikuttaa muun muassa poliittisiin päätöksiin sekä yksityisiin ja julkisiin investointeihin ja rajoittaa muiden vaihtoehtojen tulevaa menestystä. Media-aineisto antaa hyvän mahdollisuuden analysoida miten erilaiset tulevaisuuden odotukset rakentuvat ja miten jotkin niistä nousevat voimakkaimmin esiin. Tutkimus yhdistää diskurssianalyyttisen tutkimusotteen sosio-teknisen järjestelmänäkökulman kanssa, ja tarjoaa näin uuden näkökulman järjestelmien polkuriippuvuuden ja uusien polkujen luomiseen vaikuttavan dynamiikan tutkimiseen.
  • Kalle, Toiskalllio (2002)
    Liikenteen sosiologiaa on Suomen ensimmäinen sosiologinen väitöskirja liikenteessä liikkumisesta ja autoilusta. Näkökulma on kaupunkilaisen taksinkuljettajan ja asiakkaan, kaupungin liikenteessä eri liikennemuodoilla liikkuvan, sekä automainoksia lukevan ja katselevan toimijan. Näissä kaikissa perustilana on epäpersoonallisuus, josta hetkittäin poiketaan läheisemmältä vaikuttavaan yhteyteen. Liikennettä ja autoilua ei tässä tutkita yhteiskunta- tai ympäristöpoliittisena, ei edes liikenneturvallisuusongelmana, vaan sitä miten ”sosiaalisen” koetaan ilmenevän paljolti hallinnollisesti ja teknologisesti määrittyvässä autoilussa ja kaupunkilaisessa katuliikenteessä. Pääväite on, että vaikka katuliikenne ja jopa automainonta vaikuttavat epäsosiaalisilta, ne ovat sosiaalista toimintaa – toiminta on vain muodoltaan epäpersoonallista. Epäpersoonallisuus on liikenteen sosiaalisuuden kantava voima. Liikenteessä liikkujien samuuteen sopeutumisen moraalinen periaate. Tärkeintä on itsen ja tilallisten oikeuksiensa korostamisen sijaan sopeutuminen yleiseen epäpersoonalliseen liikennevirtaan. Durkheimin negatiivisen kultin tapaan kaikkien tulee välttää henkilökohtaisten halujen hallitsematonta esiinpyrkimistä. Positiivista kulttia puolestaan edustaa vaatimus ottaa toisten tarpeet huomioon. Tältä pohjalta arvioidaan itseä ja muita liikkujia. Silti henkilökohtaisen tilanoton strategiat ovat rikkaat. Liikenteelle tyypillinen henkilöhtainen etäisyys ja indifferenssi suhteessa muihin liikkujiin mahdollistavat yksilöllisen vapauden tunteen - ja kokonaisuuden toiminnan, kun vapaudutaan yksilöllisistä tahdoista ja elämyksistä. Niin tilanteiset mm. vauhdin tai katsekontaktin avulla käydyt ’reittineuvottelut’, kuin moraalisesti sävyttyneet julkiset neuvottelut sopivaisesta sääntöjen soveltamisen asteestakaan eivät ole merkki ”vääristä asenteista” tai puutteellisista liikennesäännöistä. Neuvottelut eivät riko liikennekonetta -- eivätkä tietenkään koskaan päädy sopimukseenkaan, vaan uusintavat liikennettä alati. Liikenteessäliikkujat olisi syytä nähdä ohjauksella determinoitujen käyttäytyjien ja sääntöjen noudattajien (tai rikkojien) sijaan sosiaalisina toimijoina. Tällainen näkökulma virkistäisi liikennepoliittista keskustelua ja toisi sen lähemmäs liikkujien omia kokemuksia, mikä loisi parempia edellytyksiä myös erilaisille liikennevalistuksen muodoille. Koska taksi on liikenneoloissa sosiaalisen vuorovaikutuksen kannalta erityisen tiheä puolijulkinen tila, jossa yksityisyyden ja julkisuuden väliset jännitteet on joka kyydin aikana ratkaistava aina uudelleen, sitä käytetään usein kaupunkilaisuuden symbolina. Sen kiinnostavuutta lisää, että se sijoittuu lukuisten peruskategorioiden väliin. Automainosten sisältö, ominaisuuksien luetteleminen ja piilevät viittaukset sosiaaliseen vertailuun, ei ole juurikaan muuttunut sadassa vuodessa. Ihmisiä ja erityisesti tavallisia käyttäjiä niiden kuvamaailmassa on kuitenkin yhä vähemmän. Jatkossa liikennettä tulisi tutkia rationaalisen paikasta toiseen liikkumisen lisäksi myös sosiaalisena kanssakäymisenä ja olotilana jossa liikkujat nähdään sosiaalisina toimijoina, ei vain sääntöjä noudattavina tai niitä rikkovina käyttäytyjinä. Tutkimusaineisto: yleisten tilastojen lisäksi useiden vuosien ajan koottu osallistuva havainnointi, kuusi temaattista ryhmä- ja kymmeniä yksilöhaastatteluita sekä 700 automainosta.
  • Vaaranen, Heli Kristiina (2000)
    Tapaustutkimuksessaan tutkija kuvaa pääkaupunkiseutulaisen "kruisailuklubin" sisäistä dynamiikkaa ja kulttuurisia piirteitä. Tutkija kysyy, miksi rauhan aikana hyvinvointi-Suomessa nuoret miehet liittyvät yhteisöihin ja kulttuureihin, joissa toimintamuoto on kuolemalla leikittely, ilman legitiimin kilpailun mahdollistamaa palkintojärjestelmää. Samalla tutkimus tarkastelee etnografian keinoin korttelirallia ja suomalaisten nuorten viikonloppuliikenteessä tapahtuvaa kaahailua. "Kruisailuklubin" nuorten miesten toiminta keskittyy vanhojen autojen rakenteluun, ajeluun ja niillä kiihdyttelyyn kaupungin kaduilla. Etäisyyksillä eri kaupunkien tai kaupunginosien välillä matkan laittaminen muodostuu kaahailuksi, joka pitää sisällään keskinäistä kilpailua ja auton nopeudella mahtailua. Agraarikulttuurissa ja yhä varhaisessa kaupunkikulttuurissa nuorten miesten väliseen hierarkisoitumiseen ja konfliktinratkaisuun kuului fyysisillä voimilla kilvoittelu (Haavio-Mannila 1958, Helanko 1953). Vuosituhannen vaihteessa, teknologisoituneessa kilpailuyhteiskunnassa, autolla suoritettavat rohkeuskokeet ja nopeustestit ovat syrjäyttäneet tutkimuksen nuorten fyysiset voimainkoitokset. Nuorten autoilukerhot ja korttelirallit pitävät sisällään oman palkintojärjestehnänsä. Maineikkuus, niin hyvä kuin huonokin maine, edistää nuorten miesten suosiota autoiluryhmissä liikkuvien nuorten naisten keskuudessa. Nuorten primaariryhmässä kriteerit, joita legitiimi yhteiskunta ei tunnusta keskeisiksi menestystä tuottaviksi kriteereiksi, ovat arvossaan. Rohkeus, alkoholin sietokyky, auton rakentelutaito ja ajotaito takaavat mahdollisuuden identifioitua kulttuuriin, joka siirtyy yhä uusille ikäluokille kerrottujen ja jäljiteltyjen autoilutarinoiden, legendojen, muodossa. Suomalaisessa kaahailussa ja korttelirallissa välähtävät muinainen kylänkierto, ralliunelmat ajotaidonnäytteineen ja valoisan kesäyön sekä humalan ylistys. Autoharrastusta ja nuorten miesten välistä kilpailua autoilla esiintyy kaikissa autoistuneissa kulttuureissa. Kuitenkin moottoriurheilussa menestyneessä maassa, Suomessa, ajokortin saaminen merkitsee auto-orientoituneille pojille myös vihkiytymistä legitiimiin ajoharjoitteluun ja kaahailuun. Nuoret miehet seuraavat rallikilpailuja ja ihailevat voittajia, sankareita moottoriurheilussa. Sosiaalinen jäljittely purkautuu muiden harrastusten puuttuessa kuvitteelliseksi ralliharrastukseksi yleisillä teillä. Suomalaiseen kansalliskirjallisuuteen kirjoitettu työn eetos (Linna 1968, 1969), jota Kortteinen yhä korostaa teoksissaan (1982, 1992), heijastuu asioiden loppuun asti viemisenä, kovana yrittämisenä ja irrationaalina terveydestä piittaamattomuutena liikennekäyttäytymiseen. Hyvinä työmiehinä tunnetut nuoret miehet siirtävät työn eetoksen viikonloppuisin liikenteeseen. Kun alkoholi ja autoilu kuuluvat yhteen nuorten viikonloppuliikenteessä, moni kuljettajien välinen kilpailu perustuu alkoholin rohkaiseman kuljettajan tahtoon osoittaa ylivertainen ajotaito. Vaikenemisen ja puhumattomuuden kulttuurissa (Aki Kaurismäki 1986, 1990, 1996) verbaalia puolustautumista konfliktitilanteessa ei kyetä hallitsemaan; toiminta korvaa puheen. Tutkimus liittyy teoreettisesti autojen ja moottoripyörien merkityksiä (Stella 1994, Sato 1991, Lamvik 1996, Sernhede 1998) ja nuorten toimintaa (Haavio-Mannila 1958, Ylikangas 1976, Willis 1977, Campbell 1984) tarkastelevaan kulttuurintutkimuksen perinteeseen.
  • Hovila, Matti (2007)
    Tämä pro gradu -tutkielma käsittelee optimaalista autoilun verotusta. Tutkimusongelmana on selvittää, miten olisi optimaalista verottaa autoilua valtion, yhteiskunnan ja kuluttajan kannalta. Tutkielmassa lähdetään liikkeelle veroteorian ja käytössä olevien käsitteiden esittelyllä, josta edetään autoverotukseen sen historian ja erityispiirteiden kautta. Hyödykeverotuksen teoreettisessa tarkastelussa nojataan kahteen artikkeliin, joista ensimmäinen on Stefan Homburgin (2006) artikkeli "A New Approach to Optimal Commodity Taxation." Siinä Homburg luo perinteisestä hyödykeveroteoriasta yksinkertaistetun mallin, jonka tarkastelu perustuu vain mitattavien suureiden tarkaste-luun. Toinen artikkeli on Bruno De Borgerin (2001) "Discrete choice models and opti-mal two-part tariffs in the presence of externalities: optimal taxation of cars." De Borger luo mallin, jossa optimaaliset hyödykeverot asetetaan hyödykkeiden aiheuttamien ulkoisvaikutusten mukaisesti. Autoilun verotusta tarkasteltaessa niitä elementtejä, jotka vaikuttavat negatiivisesti tuloihin ja työn tarjontaan, tulisi verottaa enemmän ja päin vastoin. Esimerkkinä voi olla esimerkiksi ruuhkien verottaminen ruuhkamaksuilla. Intuitio teorian tarkastelussa työn tarjonnan kautta on se, että hallitus ei voi verottaa aikavarantoa suoraan. Sen onkin siis kannustettava kuluttamaan sellaisia tuotteita, jotka saavat kuluttajan työskentelemään enemmän. Lisäksi valtiovallan käyttäessä kaikkia mahdollisia verotuskeinoja optimaalinen vaihteleva vero ei ole samansuuruinen kuin ulkoisvaikutusten rajakustannukset, jollei ulkoisvaikutus muuta auton omistamisen todennäköisyyttä. Jos erot autojen käyttämien polttoaineiden välillä unohdetaan ja oletetaan, että valtiolla on mahdollisuus asettaa optimaalinen vaihteleva vero eri autotyypeille ulkoisvaikutusten perusteella, niin teoria osoitti, että matalimmat kiinteät verot tulisi asettaa niille autoille, jotka saastuttavat vähiten. Autoilun verotusta tulisi muuttaa rohkeammin ottamaan huomioon muitakin ulkoisvaikutuksia kuin hiilidioksidipäästöt. Nyt tehtävä siirtymä ympäristöystävällisempään suuntaan on oikea, mutta muutos ei vähennä auton omistamisen todennäköisyyttä eikä siten vähentäne autoilun ulkoisvaikutuksia kuin marginaalisesti. Marraskuussa 2007 julkaistun veromuutoksen toteutumisen jälkeenkin verotuksen ensisijainen tavoite on valtion tulojen takaaminen. Etsittäessä optimaalisinta verotusmallia kansantalouteen, tulisi autoilun verotus nähdä vain yhtenä osana kokonaisverotusta.
  • Hyvönen, Kaarina; Ruotsalainen, Petteri (Kuluttajatutkimuskeskus, 2014)
    Kuluttajatutkimuskeskus. Tutkimuksia ja selvityksiä 6/2014
  • Hyvönen, Kaarina; Saastamoinen, Mika (Kuluttajatutkimuskeskus, 2014)
    Kuluttajatutkimuskeskus. Tutkimuksia ja selvityksiä 5/2014
  • Ristimäki, Mika; Tiitu, Maija; Kalenoja, Hanna; Helminen, Ville; Söderström, Panu (Suomen ympäristökeskus, 2013)
    Suomen ympäristökeskuksen raportteja 32/2013
    Yhdyskuntarakenteen valtakunnallinen tarkastelu perustuu kaksitasoiseen aluejakoon. Yhtäältä kaupunkiseutujen vaikutusalueet jaetaan ydinalueisiin, kehysalueisiin sekä ympäröivään maaseutuun. Toisaalta kaupunkiseudut jaetaan yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisiin; jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin alueen sijaintiin ja joukkoliikenteen palvelutasoon perustuvien kriteereiden avulla. Lisäksi vyöhykejako ottaa huomioon kaupunkiseutujen monikeskuksisuuden erottelemalla alakeskusten jalankulkuvyöhykkeet omaksi alueluokakseen. Vyöhykkeet on laadittu poikkileikkausvuosille 1985, 1990, 1995, 2000, 2005 ja 2010. Ruutupohjaiseen vyöhykeaineiston avulla on mahdollista saada uudenlaista tietoa yhdyskuntarakenteen kehityksestä sekä liikkumistottumuksista. Tutkimusraportin liitteenä on laaja 34 kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisyyttä ja tilastoaikasarjoja sisältävä sähköinen kartasto. Tavoitteena on tuottaa tietoa ja menetelmiä kaupunkiseutujen maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelulle ja vuoropuhelulle. Tulokset osoittavat, että yhä useampi asuu kaupunkiseudun taajamissa autovyöhykkeellä tai joukkoliikennevyöhykkeellä. Samalla kaupunkiseutujen vaikutusalueiden reunojen haja-asutusalueiden asutus on harventunut. Kaupunkiseutujen taajamat ovat laajentuneet siten, että autovyöhykkeen pinta-ala on viime vuosikymmenten aikana kasvanut yli 50 prosenttia. Joukkoliikennevyöhykkeen osalta kehitys on jakautunut kahtia siten, että pienimmillä kaupunkiseuduilla ei vyöhykettä ole juuri lainkaan ja isoimmilla sille keskittyy aiempaa enemmän asutusta. Joukkoliikennevyöhykkeiden asukastiheys ylittää 20 asukasta hehtaarilla vain pääkaupunkiseudulla ja suurten kaupunkiseutujen intensiivisillä joukkoliikennevyöhykkeillä. Pienemmissä kaupungeissa suuri osa väestöstä mahtuu keskustan reunavyöhykkeen 2,5 kilometrin säteelle. Keskustan jalankulkuvyöhykkeen asukastiheys on viime vuosikymmeninä kasvanut. Eniten tiivistymistä on havaittavissa suurilla ja isommilla keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Myös alakeskusten jalankulkuvyöhykkeet ovat alkaneet tiivistyä 2000-luvulla. Jalankulkuvyöhykkeillä ja joukkoliikennevyöhykkeillä henkilöauton kulkutapaosuus ja liikkumisen hiilidioksidipäästöt ovat pääosin pienemmät kuin autovyöhykkeillä ja taajaman ulkopuolella. Tiiviiden ydinalueiden vyöhykkeet erottuvat aina keskisuurten kaupunkiseutujen kokoluokkaan asti muita alueita edullisempana. Pienempien seutujen vaikutusalueilla erot vähenevät ja autolla ajettujen kilometrien määrä on melko samansuuruinen riippumatta siitä, asutaanko ydinalueella, kehysalueella tai kaupunkiseudun ulkopuolisissa taajamissa.