Browsing by Subject "liikenne"

Sort by: Order: Results:

Now showing items 1-20 of 40
  • Tainio, Marko; Jovanovic Andersen, Zorana; Nieuwenhuijsen, Mark J.; Hu, Liang; de Nazelle, Audrey; An, Ruopeng; Garcia, Leandro M.T.; Goenka, Shifalika; Zapata-Diomedi, Belen; Bull, Fiona; de Sá, Thiago Herick (Pergamon, 2021)
    Environment International 147 (2021), 105954
    Background Exposure to air pollution and physical inactivity are both significant risk factors for non-communicable diseases (NCDs). These risk factors are also linked so that the change in exposure in one will impact risks and benefits of the other. These links are well captured in the active transport (walking, cycling) health impact models, in which the increases in active transport leading to increased inhaled dose of air pollution. However, these links are more complex and go beyond the active transport research field. Hence, in this study, we aimed to summarize the empirical evidence on the links between air pollution and physical activity, and their combined effect on individual and population health. Objectives and methods We conducted a non-systematic mapping review of empirical and modelling evidence of the possible links between exposure to air pollution and physical activity published until Autumn 2019. We reviewed empirical evidence for the (i) impact of exposure to air pollution on physical activity behaviour, (ii) exposure to air pollution while engaged in physical activity and (iii) the short-term and (iv) long-term health effects of air pollution exposure on people engaged in physical activity. In addition, we reviewed (v) public health modelling studies that have quantified the combined effect of air pollution and physical activity. These broad research areas were identified through expert discussions, including two public events performed in health-related conferences. Results and discussion The current literature suggests that air pollution may decrease physical activity levels during high air pollution episodes or may prevent people from engaging in physical activity overall in highly polluted environments. Several studies have estimated fine particulate matter (PM2.5) exposure in active transport environment in Europe and North-America, but the concentration in other regions, places for physical activity and for other air pollutants are poorly understood. Observational epidemiological studies provide some evidence for a possible interaction between air pollution and physical activity for acute health outcomes, while results for long-term effects are mixed with several studies suggesting small diminishing health gains from physical activity due to exposure to air pollution for long-term outcomes. Public health modelling studies have estimated that in most situations benefits of physical activity outweigh the risks of air pollution, at least in the active transport environment. However, overall evidence on all examined links is weak for low- and middle-income countries, for sensitive subpopulations (children, elderly, pregnant women, people with pre-existing conditions), and for indoor air pollution. Conclusions Physical activity and air pollution are linked through multiple mechanisms, and these relations could have important implications for public health, especially in locations with high air pollution concentrations. Overall, this review calls for international collaboration between air pollution and physical activity research fields to strengthen the evidence base on the links between both and on how policy options could potentially reduce risks and maximise health benefits.
  • Strandell, Anna (Suomen ympäristökeskus, 2011)
    Suomen ympäristö 31/2011
    Asukasbarometri 2010 on kyselytutkimus suomalaisten asuinympäristöjen laadusta vähintään 10 000 asukkaan taajamissa. Tutkimus toteutettiin yhteistyössä Tilastokeskuksen kanssa. Tutkimus on osa ympäristöhallinnon elinympäristön laadun seurantaa ja se toteutettiin nyt kolmannen kerran. Ensimmäinen Asukasbarometrikysely tehtiin vuonna 1998 ja toinen vuonna 2004. Suurin osa kysymyksistä on pysynyt samoina, mutta mukaan on otettu myös uusia ajankohtaisia kysymyksiä, kuten asumisvalintojen ympäristöystävällisyyttä koskevia kysymyksiä. Asukkaat ovat yleisesti ottaen hyvin tyytyväisiä asuinympäristöönsä. Vastaajista 97 % on tyytyväisiä asuinalueensa viihtyisyyteen ja tyytyväisyys on lisääntynyt. Tärkeimmät asuinalueiden viihtyvyystekijät ovat rauhallisuus, luonnonympäristö, sijainti ja liikenneyhteydet sekä palvelujen saatavuus ja harrastusmahdollisuudet. Pahimpina epäviihtyvyystekijöinä pidetään liikenteen aiheuttamia häiriöitä ja ongelmia. Asuinalueiden peruspalveluiden taso on pysynyt kutakuinkin ennallaan kohteena olevissa suurissa taajamissa. Toivotuimmat lisäpalvelut asuinalueelle ovat ruokakauppa, muut kaupat ja joukkoliikenne. Pankki- ja postipalvelutoiveet ovat huomattavasti vähentyneet, sen sijaan joukkoliikennetoiveiden määrä on lähes kaksinkertaistunut. Puisto- ja ulkoilualueisiin ollaan yleensä tyytyväisiä. Enemmän tyytymättömyyttä kohdistuu pihan viihtyisyyteen. Tyytymättömimpiä pihaan ovat tiiviiden kerrostaloalueiden asukkaat, erityisesti vuokra-asukkaat. Autonomistus, auton käyttömahdollisuus ja auton käyttö työ- ja kauppamatkoilla ovat yleistyneet, kävelyn ja joukkoliikenteen osuus on laskenut. Työmatkojen keskipituus on kasvanut. Tyytymättömyys asuinalueen joukkoliikennepalveluihin on ollut kasvussa. Naapureiden kanssa jutellaan edelleen kohtalaisen usein, yli kolmannes lähes päivittäin. Vastaajista 15 % pelkää liikkua asuinalueella yksin iltaisin. Pääosa vastaajista, 86 %, pitää ympäristöystävällisyyttä tärkeänä asunnon ja asuinalueen valinnassa. Neljännes niistä vastaajista, joilla on auto säännöllisesti käytettävissä, ovat harkinneet auton käytön vähentämistä. Yli puolet hyväksyy täydennysrakentamisen omalla asuinalueellaan, jos sen sijoittamiseen ja suunnitteluun pääsee itse vaikuttamaan. Raportissa käsitellään myös erityyppisten asuinalueiden vahvuuksia ja heikkouksia sekä eri väestöryhmien näkemyksiä elämänvaiheen ja -tilanteen mukaan.
  • Strandell, Anna (Suomen ympäristökeskus, 2017)
    Suomen ympäristökeskuksen raportteja 19/2017
    Asukasbarometri 2016 on kyselytutkimus kaupunkimaisten asuinympäristöjen laadusta vähintään 10 000 asukkaan taajamissa. Tutkimus luo kokonaiskuvan asuinympäristöjen tilasta ja ajallisista muutoksista sekä asumistoiveista. Tutkimuksessa käsitellään lisäksi erityyppisten asuinalueiden vahvuuksia ja heikkouksia. Uutena alueluokituksena mukaan otettiin taajamien luokittelu kasvaviin ja taantuviin alueisiin. Tutkimus toteutettiin ympäristöministeriön ja Suomen ympäristökeskuksen yhteishankkeena. Asukasbarometri on valtakunnallinen seurantatutkimus, joka toteutettiin nyt neljännen kerran. Aiemmat Asukasbarometrikyselyt on tehty vuosina 1998, 2004 ja 2010. Jokaisella kierroksella tavoitteena on ollut uusia osa kysymyksistä ajankohtaisten ilmiöiden ja tietotarpeiden mukaan, mutta säilyttää ajallinen vertailukelpoisuus keskeisissä kysymyksissä. Vuonna 2016 Asukasbarometrin kyselymenetelmä vaihtui puhelinhaastattelusta posti- ja internet-kyselyn yhdistelmään. Asukkaat ovat yleisesti ottaen tyytyväisiä asuinympäristöönsä. Alueiden väliset erot asuinalueen viihtyvyydessä ja laatutekijöissä nousevat esiin tarkemmissa kysymyksissä. Tärkeimmät asuinalueiden viihtyvyystekijät ovat sijainti ja hyvät liikenneyhteydet, luonnonympäristö sekä rauhallisuus. Sijainti ja liikenneyhteydet on noussut eniten mainintoja saaneeksi viihtyvyystekijäksi ohi aikaisempien kyselyiden ykköstekijän, rauhallisuuden. Liikenteeseen liittyvät häiriöt ja ongelmat aiheuttavat eniten epäviihtyvyyttä asuinympäristössä. Tyytymättömyys joukkoliikennepalveluihin on edelleen lisääntynyt. Pyöräilyn osuus työ- ja asiointimatkojen kulkutapajakaumasta on kasvanut huomattavasti. Selkeä trendi koko Asukasbarometrin seurantakauden ajan on ollut asumistoiveiden urbanisoituminen eli keskustamaisen kerrostaloasumisen suosion kasvu ja omakotitalotoiveiden väheneminen. Trendi näkyy asumispreferenssien ohella esimerkiksi palvelutoiveissa. Kahvilat ja ravintolat nousivat uusimmassa kyselyssä ensimmäistä kertaa toivotuimmaksi palveluksi asuinalueelle. Toisaalta toiveista erottuu myös taloyhtiömuotoinen kaupunkipientaloasuminen, jossa yhdistyvät toiveet omasta pihasta ja lähipalveluiden saavutettavuudesta kävellen. Asumistoiveita ja -tarpeita määrittävät paitsi elämänvaihe, myös erilaiset elämäntavat. Asukasbarometrin uudet asumistoivekysymykset antavat ensimmäistä kertaa realistista tietoa siitä, miten toiveet poikkeavat nykyisestä asumisesta. Vertailu antaa mielenkiintoista uutta tietoa siitä, miten asuntotuotantoa ja asuinalueiden kehittämistä tulisi suunnata vastaamaan paremmin asukkaiden toiveita ja tarpeita.
  • Veuro, Sini; Lähteenoja, Satu; Lettenmeier, Michael (Kuluttajatutkimuskeskus, 2008)
    Kuluttajatutkimuskeskus. Julkaisuja 5/2008
    Tutkimuksessa on tarkasteltu vapaa-ajan vieton luonnonvarojen kulutusta MIPS-menetelmällä (Material input per service unit). Vapaa-ajalla on kasvava merkitys kotitalouksien aiheuttamissa materiaalivirroissa ja näin ollen vaikutuksessa ympäristöön. Suomalaisella on vuorokaudessa keskimäärin 6,5 tuntia vapaa-aikaa. Suosituimpia vapaa-ajan viettotapoja ovat television katselu ja musiikin tai radion kuuntelu. Tässä tutkimuksessa on tarkasteltu veneilyn, soittoharrastuksen sekä teatterissakäynnin materiaalitehokkuutta. Veneilyä harrastaa 47 prosenttia suomalaisista. Tutkimuksessa tarkastellaan veneilyä lasikuitusoutuveneellä, lasikuitu- ja alumiinipulpettiveneellä sekä pienellä purjeveneellä. Soittoa harrastaa ainakin 14 prosenttia suomalaisväestöstä ja harrastusta voidaan verrata urheiluharrastukseen, esimerkiksi jumppatunnilla käymiseen. Teatterissa käy 36 prosenttia suomalaisista vuoden aikana, ja tässä tutkimuksessa teatteri edustaa kulttuuriharrastusta. Kaikki työn laskelmat on tehty tapaustutkimuksen perusteella eikä tuloksia voi yleisesti laajentaa koskemaan harrasteita. Tulokset kertovat kuitenkin luonnonvarojen kulutuksen suuruusluokasta. Veneilylaskelmissa mukaan on rajattu itse vene sekä veneen kuljetus myyntiin, perämoottori, moottorin polttoaineen kulutus, satama ja matkustus satamaan. Soittoharrastuksen osalta mukana ovat itse soitin eli kitara tai piano, soittopaikka, joka on erillinen musiikkiopisto ja sen ylläpito sekä matkustus musiikkiopistolle. Teatterin osalta on tarkasteltu sekä teatterin toimintaa että teatteriyleisön toimintaa. Teatterin toiminnasta mukana ovat itse teatterirakennus ja sen ylläpito, puvustus ja lavastus sekä lavasteiden kuljetus. Yleisön osalta on laskettu matkustaminen teatteriin. Missään laskelmissa ei ole mukana huoltoja tai korjauksia tai valmistusraaka-aineiden kuljetuksia. Veneilyn abioottisten luonnonvarojen ja veden kulutuksessa merkittävä rooli on satamalla ja matkustuksella satamaan. Perämoottorin kulutuksella on suurin merkitys ilman kategoriassa. Yksi veneilytunti soutuveneellä ilman perämoottoria, satamaa ja matkustusta satamaan kuluttaa 0,7 kg abioottisia luonnonvaroja, kun lasikuitupulpettiveneen luku perämoottorin, sataman ja matkustuksen satamaan kanssa on 113 kg/h. Yhdellä soittotunnilla käyminen linja-autolla kuluttaa abioottisia luonnonvaroja 9 kg/h, henkilöautolla matkustettaessa 35 kg/h. Teatterissakäynti tuntia kohden kuluttaa abioottisia luonnonvaroja 17 kg/h, kun matka taitetaan linja-autolla. Henkilöautolla matkustaessa abioottisten luonnonvarojen kulutus on 25 kg/h. Matkustuksella on suuri merkitys kaikkien tutkimuksessa tarkasteltujen aktiviteettien kannalta. Ekotehokkaampaa on kulkea harrastuspaikkoihin julkisilla liikennevälineillä kuin henkilöautolla, ja lähiharrastuspaikat ovat paras vaihtoehto. Liikenteen lisäksi harrastusten luonnonvarojen kulutusta voi pienentää parantamalla harrastuksiin tarvittavien rakennusten käyttöastetta ja pienentämällä energiankulutusta. Myös esimerkiksi veneiden käyttöiän pidentäminen parantaa materiaalitehokkuutta.
  • Meller, Arno (Helsingfors universitet, 2017)
    Tämän tutkielman aiheena on Helsingin historia toisen maailmansodan jälkeen. Tarkastelussa ovat muun muassa Helsingin kaupungin suunnittelun historia ja kehityskulut jälkiteollisessa yhteiskunnassa. Helsingin kaupunki eli murroskautta, jossa yksityisautoilu oli yleistymässä. Myöskin vapaa-ajan kulttuuri ja viihdekulttuuri olivat yleistymässä. Kaupunkilaiset vaativat yhä enemmän vapaa-ajan toimintoja ja virkistysalueita. Puistojen ja virkistysalueiden merkitys kasvoi entisestään. Puistoilla ja virkistysalueilla oli nyt funktionaalinen merkitys, eivätkä ne palvelleet enää pelkästään esteettisiä arvoja. Helsinki oli muuttumassa yhdyskuntarakenteellisesti. Työpaikat ja asuinpaikat eivät enää välttämättä olleet erillisillä alueilla. Tämä vähensi liikenteen haittoja. Tarkastelun kohteena olevat kaupunginosat, kuten Ruoholahti, kehittyivät yhdyskuntarakenteen monipuolisuutta ajatellen. Kamppi oli sekin kehittymässä yhä enemmän asukasystävällisemmäksi vaikkakin alueella toimi paljon konttoreita. Ruoholahdessa kehitys, jossa työpaikat ja asunnot suunnitellaan samalle alueelle, sai konkreettisia muotoja. Julkinen mielipide näytti olevan liikenteen yleistymistä vastaan. Varsinkin yksityisautoilun lisääntyminen nähtiin haitallisena asukkaiden silmissä. Maisemallisuutta ja ympäristön viihtyvyyttä painotettiin asukkaiden lausunnoissa. Näihin asukkaiden tarpeisiin kaupunki pyrki vastaamaan omilla ohjeillaan, jotka koskivat asutusta, elinkeinoja ja teollisuutta. Samalla julkinen mielipide kritisoi kaupunkia siitä, ettei julkista mielipidettä kuultu kaupungin suunnittelussa esimerkiksi Kampin- ja Töölönlahden suunnittelussa. Tutkielmassa käytetään Helsingin kaupungin arkiston materiaalia, kuten Lars Hedmanin kokoelmaa ja Ruoholahti–Hietalahden asukasyhdistyksen materiaalia. Tutkielman tavoitteena on kartoittaa Helsingin kaupungin historiaa sotien jälkeisellä ajalla. Eräitä argumentteja tukeakseen, tutkielma käsittää myös otteita varhaisemmilta ajoilta. Tutkielman johtopäätökset: Julkinen mielipide suosi puistojen ja kevyenliikenteen kehittämistä Helsingin alueella. Helsingin kaupunki pyrki vastaamaan näihin tavoitteisiin. Myös niin kutsuttuja piilokonttoreita vastaan julkaistiin mielipiteitä. Helsingin kaupunki pyrki vähentämään näitä alueellaan. Yksityisautoilu oli nousussa, tätä vastaan esitettiin useita kannanottoja. Ympäristön viihtyisyyteen pyrittiin vaikuttamaan esimerkiksi asukasyhdistysten taholta. Kaupunki kehitti omia ohjesääntöjään asumisesta ja autojen käytöstä.
  • Helminen, Ville; Kosonen, Petteri; Kalenoja, Hanna; Ristimäki, Mika; Tiitu, Maija; Tiikkaja, Hanne (Suomen ympäristökeskus, 2014)
    Suomen ympäristökeskuksen raportteja 18/2014
    Metropolialue vaikutusalueineen muodostaa laajalle ulottuvan toiminnallisen alueen. Tässä raportissa tarkastellaan pääkaupunkiseudun alakeskuksia ja joukkoliikennekäytäviä sekä kehysalueen monikeskuksista yhdyskuntarakennetta. Tulokset kertovat keskusverkon kehityksestä ja alakeskusten merkityksestä. Tuloksia voidaan hyödyntää metropolialueen yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämisessä. Metropolin vaikutusalue jakautuu ydinalueeseen sekä tätä ympäröivään kehysalueeseen ja maaseutualueeseen. Vaikutusalueeseen kuuluu myös neljä itsenäistä kaupunkiseutua: Porvoo, Hyvinkää, Riihimäki ja Lohja. Helsingin keskusta on alueen keskus, mutta viime vuosikymmeninä kaupunki on kasvanut siten, että ydinalueelle on muodostunut oma alakeskusten verkko. Samalla ympäröivien alueiden keskukset ovat integroituneet aiempaa voimakkaammin osaksi metropolialuetta. Metropolialueen monikeskuksisuuden kehitystä on tarkasteltu eri muuttujien kautta. Alakeskukset ovat vahvistuneet, mutta pääasiassa asumisen alueina ja vain joiltain osin työpaikka-alueina. Merkittävä osa työpaikkojen kasvusta pääkaupunkiseudulla on suuntautunut erillisille työpaikkavaltaisille alueille. Alakeskusten muodostamaa monikeskuksista rakennetta on tarkasteltu työmatkojen suuntautumisen näkökulmasta. Alakeskukset linkittyvät vahvimmin Helsingin kantakaupunkiin, joka on selvästi merkittävin työpaikkakeskittymä. Alakeskusten välillä tehdään melko vähän työmatkoja. Espoossa matkat alakeskuksiin ovat varsin henkilöautovaltaisia. Metron varaan rakennetussa Itä-Helsingissä joukkoliikenteen osuus on suuri. Vantaalla ratojen varrella sijaitsevissa alakeskuksissa Myyrmäessä ja Tikkurilassa on puolestaan pienempi joukkoliikenteen osuus, mutta jalankulun osuus on verrattain suuri. Alakeskukset muodostavat pääkaupunkiseudulla joukkoliikennekäytävien rungon ja ne toimivat merkittävinä joukkoliikenteen solmukohtina. Alakeskukset sekä kehysalueen ja itsenäisten kaupunkien jalankulkuvyöhykkeet ovat metropolialueen tulevan kehityksen kannalta ratkaisevassa asemassa. Ne mahdollistavat yhdyskuntarakenteen, joka perustuu monipuolisiin liikkumismahdollisuuksiin.
  • Kotakorpi, Elli; Lähteenoja, Satu; Lettenmeier, Michael (Ministry of the Environment, 2008)
    The Finnish Environment 43en/2008
    How much natural resources do Finnish households consume? What does resource consumption consist of? How can the resource consumption be reduced? This report answers these and other questions. In the research project the natural resource consumption of 27 Finnish households was calculated with the MIPS method (material input per service unit). The consumption components studied were housing, mobility, foodstuffs, tourism, leisure time activities and household goods and appliances. Differences of even ten-fold were found in the resource consumption of the households studied. The components that consumed the most were mobility, tourism and housing. Besides the research results, the report presents the calculation methods used and the consumption and MIPS data. The report also includes the results of the focus group interviews with the households that participated in the study. On the basis of the interviews the action space of the consumers, that is the social and structural factors influencing sustainable consumption, is shown. In addition to interested consumers, the research can be utilised by consumer and environmental NGOs, governments and politicians, researchers and students from different disciplines and other people interested in resource efficiency. The appendices of the report present a comprehensive summary of the MIPS figures calculated in Finland. The research project FIN-MIPS Household – Promoting Sustainable Consumption, which the Finnish Association for Nature Conservation carried out during 2006 to 2008, was part of the fourth environmental cluster programme “Eco-efficient society” of the Finnish Ministry of the Environment.
  • Paalanen, Essi (Kaakkois-Suomen ympäristökeskus, 2009)
    KASra 3/2009
    Työssä selvitetään Kaakkois-Suomen kasvihuonekaasupäästöt ja nielut eli kasvihuonekaasutase vuodelle 2007. Kaikki päästöarvot on kerätty Kaakkois-Suomen ympäristökeskuksen tekemistä ECOREG-laskelmista. Nielut on selvitetty laskennallisesti. Merkittävin päästöjen tuottaja molemmissa maakunnissa on teollisuus. Liikenne, maatalous ja energiantuotanto tulevat perässä. Metsät ovat ylivoimaisesti suurin nielu, ne kattavat molemmissa kunnissa yli 80 % nieluista. Kunnista vapautuu päästöjä hiilidioksidiekvivalentteina 1,2–1,9 miljoonaa tonnia.
  • Lahti, Pekka; Moilanen, Paavo (Ympäristöministeriö, 2010)
    Suomen ympäristö 12/2010
    Tässä tutkimuksessa muodostetaan kuva Suomen kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen tulevista kehitysvaihtoehdoista ja kehitysvaihtoehtojen tuottamien kasvihuonekaasupäästöjen määrästä. Laskennoissa osoitetaan kuinka suuren eron päästöjen määrään kaupunkiseutujen eheytyvä tai hajautuva kehitys aiheuttavat vuoteen 2050 mennessä kun lähtökohdaksi otetaan suomalaisten kaupunkiseutujen menneessä kehityksessä havaittu ja tilastollisesti todennettu vaihtelu. Tarkastelun kohteena ovat myös kaupunkiseutujen nykytilaan ja kehitysvaihtoehtoihin perustuvat mahdollisuudet vähentää kasvihuonekaasupäästöjä vaikka useimmat kaupunkiseudut kasvavat ja toiminnot lisääntyvät. Raportissa tarkastellaan myös yhdyskuntarakenteen ohjauskeinoja ja tehdään koelaskenta muutaman ohjauskeinon tuottamien kasvihuonekaasupäästöjen vähennysten suuruudesta.    
  • Palttala, Outi; Erat, Bruno (Ympäristöministeriö, 2009)
    Suomen ympäristö 32/2009
    Kestävä kylä -tutkimuksessa on dokumentoitu kahden uuden ekokylän, Bromarvin ekokylän ja Kangasalan Yhteiskylän ominaisuuksia ja seurattu niiden asukkaiden elämäntapaa, asumisen ja liikenteen energiankulutusta sekä vesi- ja jätehuoltoa. Kylien paikallista uusiutuvaa energiaa käyttävien lämpölaitosten ansiosta niiden asumisen hiilidioksidipäästöt olivat murto-osa tavanomaisesti rakennettujen vertailualueiden päästöistä. Asukkaiden asenteiden ja elämäntilanteiden merkitys osoittautui jopa rakenteellisia eroja suuremmaksi energiankulutuksen määriä vertailtaessa. Elämäntavan sovittaminen paikallisiin olosuhteisiin antaa esimerkkien perusteella mahdollisuudet ekologisesti kestävään maaseutuasumiseen.
  • Söderman, Tarja; Yli-Pelkonen, Vesa; Kopperoinen, Leena; Saarela, Sanna-Riikka; Väre, Seija; Shemeikka, Petri; Oinonen, Kari; Niemelä, Jari (Suomen ympäristökeskus, 2012)
    Suomen ympäristökeskuksen raportteja 27/2012
  • Terämä, Emma; Peltomaa, Juha; Lyytimäki, Jari (Suomen ympäristökeskus, 2017)
    SYKE Policy Brief
  • Nygrén, Nina (Helsingfors universitet, 2011)
    Suomessa uudistettiin vuoden 2008 alussa uuden henkilöauton oston yhteydessä maksettava autovero sekä vuosittainen ajoneuvovero hiilidioksidipäästöihin perustuviksi. Uudistuksen taustalla olivat Euroopan unionin tavoitteet hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä sekä jäsenmaiden autoverotuksen yhdentämisestä. Uudistuksessa verojen määrät sidottiin auton ominaishiilidioksidipäästöihin (g/km) ja autoveron keskimääräistä tasoa laskettiin kuudenneksella. Tutkimuksessa tarkasteltiin auto- ja ajoneuvoverojen uudistuksista käytyä sanomalehtikeskustelua. Media vaikuttaa keskeisesti julkisen keskustelun aiheiden ja painotusten määrittelyyn sekä sosiaalisen todellisuuden rakentamiseen. Autoverouudistuksesta käyty sanomalehtikeskustelu antaa siis osviittaa siitä, miten uudistukseen suhtauduttiin ja minkälaisena liikenteen aiheuttamien ympäristöongelmien ratkaisukeinona se koettiin yhteiskunnassa. Tutkimuksen aineistoksi valikoitiin 131 Suomen laajalevikkisimmässä sanomalehdessä, Helsingin Sanomissa, julkaistua autoverouudistusta ja ympäristöaiheita käsittelevää artikkelia. Aineisto käsiteltiin sisällönanalyysillä, jossa aineisto luokiteltiin 67 muuttujan avulla. Lisäksi aineistosta tarkasteltiin laadullisia ominaisuuksia. Autoverouudistuksen suunnittelun ja toimeenpanon yhteydessä kirjoiteltiin paljon henkilöautojen päästöistä ja niiden vähentämisestä. Kirjoittelu jäi kuitenkin yleiselle tasolle, eikä eri päästöjä eroteltu tai päästöjen määriin vaikuttavia tekijöitä analysoitu. Autoverouudistus näyttäytyi Helsingin Sanomien artikkeleissa hyvin toimivana liikenteen aiheuttamien ympäristöongelmien hallintakeinona, vaikka uudistukseen liittyi sekä päästöjä vähentäviä että niitä lisääviä ominaisuuksia. Autoverouudistuksen näyttäytymiseen tehokkaana liikenteen päästöjen hallintakeinona vaikutti kirjoittelun keskittyminen lähitulevaisuuden vaikutuksiin, pitkän aikavälin seurausten jäädessä vähemmälle huomiolle. Keskustelua ei myöskään käyty kovin kokonaisvaltaisesti, sillä kirjoituksissa käsiteltiin lähinnä ihmisten toimintaan liittyviä aiheita ekologiseen ympäristöön kohdistuvien vaikutusten jäädessä vähälle huomiolle. Lisäksi käytyyn keskusteluun vaikutti valtiovarainministeriön menettely, jossa tietoja autoveron muuttamisesta ei annettu julkisuuteen lakimuutoksen valmistelun aikana. Tämä vähensi kansalaisten mahdollisuuksia esittää näkemyksiään tulevaan uudistukseen.
  • Nygren, Nina (Suomen ympäristökeskus, 2011)
    Suomen ympäristökeskuksen raportteja 18/2011
  • Ketola, Maija; Malin, Kimmo; Nyrölä, Liisa; Suvantola, Leila (Ympäristöministeriö, 2009)
    Suomen ympäristö 18/2009
    Kompensaatiolla pyritään tasapainottamaan liikennehankkeiden ja niihin liittyvän maankäytön suunnittelun yhteydessä syntyviä haittoja vastaavanarvoisilla positiivisilla ympäristöjärjestelyillä. Raportissa on kuvattu ulkomaisten ja kotimaisten esimerkkihankkeiden avulla kompensaatiomenettelyjä, jotka ovat jo käytössä tai otettavissa käyttöön Suomessa. Lainsäädäntökatsauksessa on käyty läpi nykyisen lainsäädännön mahdollistamia kompensaatiokäytäntöjä ja lainsäädännön muutostarpeita. Tämä raportti on tarkoitettu palvelemaan väyläsektorilla ja maankäytön suunnittelun parissa työskenteleviä tahoja. Kompensaatio liikennehankkeissa -tutkimuksen tavoitteena on ollut tehdä aihepiiriä tutuksi Suomessa sekä esittää suosituksia jatkotoimenpiteiksi ja asian eteenpäin viemiseksi.
  • Kotakorpi, Elli; Lähteenoja, Satu; Lettenmeier, Michael (Ympäristöministeriö, 2008)
    Suomen ympäristö 43/2008
    Paljonko suomalaiset kotitaloudet kuluttavat luonnonvaroja? Mistä luonnonvarojen kulutus koostuu? Miten kotitalouksien luonnonvarojen kulutusta voi pienentää? Tämä raportti vastaa muun muassa näihin kysymyksiin. Tutkimuksessa laskettiin 27 suomalaisen kotitalouden luonnonvarojen kulutusta MIPS-menetelmän avulla (material input per service unit). Tutkitut osa-alueet olivat asuminen, liikenne, elintarvikkeet, matkailu, vapaa ajan harrastukset ja kodin tavarat. Tutkimuskotitalouksien luonnonvarojen kulutuksessa oli yli kymmenkertaisia eroja. Merkittävimmät kulutuksen osa-alueet olivat liikenne, matkailu ja asuminen. Raportti esittelee tulosten lisäksi tutkimuksessa käytetyt laskentamenetelmät sekä aineiston MIPS-lukuineen. Raportti kertoo myös osallistuneille kotitalouksille tehtyjen ryhmähaastattelujen tuloksista. Haastatteluaineiston pohjalta muodostettiin kuva kuluttajan toimintatilasta eli kestävämpiin kulutusvalintoihin vaikuttavista sosiaalisista ja rakenteellisista tekijöistä. Tutkimusta voivat hyödyntää kuluttajien lisäksi kuluttaja- ja ympäristöjärjestöt, julkisen vallan päättäjät, useiden eri alojen tutkijat ja opiskelijat sekä muut materiaalitehokkuudesta kiinnostuneet. Raportin liitteet tarjoavat kattavan koosteen Suomessa lasketuista MIPS-luvuista. Suomen luonnonsuojeluliiton vuosina 2006–2008 toteuttaman FIN-MIPS Kotitalous – kestävän kulutuksen juurruttaminen -tutkimushanke toteutettiin osana ympäristöministeriön Ympäristöklusteri -tutkimusohjelman neljättä ohjelmakautta ”Ekotehokas yhteiskunta”.
  • Rinkinen, Jenny (Suomen ympäristökeskus, 2010)
    Suomen ympäristö 21/2010
    Tämä media-aineiston analyysiin perustuva tutkimus osoittaa, että öljyriippuvaisen henkilöauton vaihtoehdot ovat vahvasti esillä nykyisessä energiakeskustelussa. Tutkimus osoittaa, että mediakeskustelu pitää sisällään kilpailevia tulevaisuuskuvia ja poikkeavia perusteluja erilaisille liikenteen energiankäytön ratkaisuille. Analyysin kohteeksi valittiin viiden lehden (Helsingin Sanomat, Kauppalehti, Talouselämä, Tekniikka & Talous ja Vihreä lanka) artikkelit, joissa käsiteltiin eri liikennemuotojen energiankäyttöä, liikenteen päästöjä ja muita energiankulutuksen muodosta johtuvia ympäristöhaittoja. Energiaa käsitteleviä artikkeleita ilmestyi 1.10.–31.12.2009 noin 1320, joista analyysin kohteeksi valittiin liikennettä ja autoteollisuutta energiankäytön- ja tuotannon näkökulmasta käsittelevät artikkelit (hieman alle 200 artikkelia) ja sähkö- ja hybridiautoja (95 artikkelia) käsittelevät artikkelit. Uudet kilpailevat teknologiat, jotka haastavat perinteisen öljyriippuvaisen henkilöauton, ovat paljon esillä suomalaisessa sanomalehtikeskustelussa. Muutostarve liikenteen energiankäytössä nähdään ennen kaikkea johtuvan liikenteen korkeista hiilidioksipäästöistä. Sanomalehtikeskustelussa korostuu näkemys, että liikkumisen muutos tarpeiden mukaiseksi on ennemmin väliaikainen tila, joka korjaantuu teknologian kehityksen myötä. Vahvin tulevaisuuskuva rakentuu aineistossa päästöttömän henkilöauton ympärille. Erityisesti sähköauton rooli muutoksen mahdollistajana korostuu sekä taloudellisesta, teknologisesta että ympäristöongelmien näkökulmasta. Tiettyjen vaihtoehtojen ja perustelujen vahvistuminen mediakeskustelussa vaikuttaa muun muassa poliittisiin päätöksiin sekä yksityisiin ja julkisiin investointeihin ja rajoittaa muiden vaihtoehtojen tulevaa menestystä. Media-aineisto antaa hyvän mahdollisuuden analysoida miten erilaiset tulevaisuuden odotukset rakentuvat ja miten jotkin niistä nousevat voimakkaimmin esiin. Tutkimus yhdistää diskurssianalyyttisen tutkimusotteen sosio-teknisen järjestelmänäkökulman kanssa, ja tarjoaa näin uuden näkökulman järjestelmien polkuriippuvuuden ja uusien polkujen luomiseen vaikuttavan dynamiikan tutkimiseen.
  • Kalenoja, Hanna; Vihanti, Kaisuliina; Voltti, Ville; Korhonen, Annu; Karasmaa, Nina (Ympäristöministeriö, 2008)
    Suomen ympäristö 27/2008
    Tähän julkaisuun on koottu tietoja erilaisten maankäytön toimintojen – kuten asumisen, kaupan toimipaikkojen ja työpaikkojen – tuottamasta liikenteestä. Liikennetarvetta koskevia matkatuotostietoja voidaan hyödyntää maankäytön ja liikenteen suunnittelutilanteissa, joissa on tarpeen arvioida ratkaisujen liikenteellisiä vaikutuksia tai vertailla vaihtoehtoisia sijaintikohteita toisiinsa. Liikennetarvetta koskevat tiedot on esitetty kuntaryhmittäin, sillä matkatuotokset ja erityisesti kulkutapajakauma ovat eri alueilla erilaisia. Tiedot on esitetty yhdyskuntarakenteen eri vyöhykkeille, joissa kaupunkimaiset seutukunnat on jaettu jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin joukkoliikennetarjonnan ja yhdyskuntarakenteellisen sijainnin perusteella. Erilaisten toimintojen tuottamien matkojen määrä on yleisimmin esitetty kävijöiden määränä kerrosalaa, asukasta tai työntekijää kohti tai vuorokauden kokonaiskävijämääränä.
  • Räty, Pekka (2008)
    Tässä tutkielmassa tarkastellaan koko tieverkon ja sen osan liikennesuoritteen ja liikenteen muutoksen estimointia tieverkolta poimitun suppean mittauspistejoukon avulla. Tavoitteena on malli, jolla liikennesuorite saadaan estimoitua mille tahansa ajanjaksolle ja liikenteen muutos minkä tahansa kahden vertailukelpoisen ajanjakson välille. Lisäksi mallista pitää saada arvio tuotettujen estimaattien luotettavuudelle sekä otoskoko, jolla tavoiteltuun laatuun voidaan päästä. Sopivan mallin muodostamista varten työssä selvitettiin, millaisia mittauspisteistöön perustuvia liikenteen estimointimallcja eri Pohjoismailla on käytössä. Sen jälkeen jokaista mallia testattiin simuloimalla siten, että malleilla tuotettiin sarjat liikennesuoritteen, liikenteen muutoksen ja niiden keskivirheiden estimaateista, joita verrattiin keskenään. Otantakehikkona testauksessa oli Suomen päätieverkon homogeeniset liikennelaskentavälit ja niille sijoitettu kiinteiden laskentapisteiden verkosto. Tarkasteltu tieverkko jaettiin ticpiireittäin ositteisiin ja otokset poimittiin kiinteistä laskentapisteistä ositetun otannan mukaisesti kullekin mallille tyypillisellä tavalla. Otoskoko valittiin siten, että otokset saatiin vaihtelemaan simuloinnin otossarjoissa Otoskoko vakioitiin otossarjoissa vertailukelpoisuuden lisäämiseksi. Tarkasteltavana olivat Suomen yhdistelty suhde-estimaattimalli, Norjan indeksimalli. Tanskan eroteltu suhde-estimaattimalli ja Ruotsin malli, joka on PPS-mallin erikoistapaus. Siinä osittect jaetaan alaositteisiin ja kustakin alaositteesta poimitaan PPS-menettelyilä yksi havainto. Ruotsin mallista tutkittiin kahta vaihtoehtoa, jotka muutoin olivat samat mutta toisessa otoksen muuttumista simuloinnin otossarjoissa hidastettiin satunnaislukujen kiinnittämisen avulla (PRN-menetelmä). Tarkasteltujen mallien lisäksi työssä muodostettiin uusi PPS-otantaan perustuva cstimointimalli, jota testattiin samalla tavalla kuin muita malleja. Testatuista malleista parhaaksi osoittautui uusi PPS-malli. Sillä pystyttiin tuottamaan kaikki halutut tunnusluvut sekä arviot niiden laadusta. Sen tuottama estimaattien laatu oli myös paras. Lisäksi se on helppo sovittaa nykyiseen liikcnnelaskentajärjestelmään ja se on myös hyvin joustava tieverkon osittelun ja tarkasteltavien ajanjaksojen valinnan suhteen. Tanskan yksinkertaiseen satunnaisotantaan perustuvaa mallia tarvittiin kuitenkin apuna riittävän otoskoon määrittämisessä. Ruotsin mallit olivat malleista kustannustehokkaimpia, koska niissä käytettiin parhaiten hyödyksi olemassa olevaa tietoa tieverkosta ja sen liikenteestä. Niiden tuottamien estimaattien luotettavuus oli kuitenkin heikoin, minkä lisäksi niiden muuntautumiskyky uusiin tilanteisiin oli vähäisin. Suomen ja Norjan mallit pärjäsivät testissä huonoiten, koska niiden tuottamien estimaattien laatua voitiin arvioida vain simuloimalla. Työssä käytettiin hyväksi Suomen nykyistä liikennclaskcntajärjestelmää ja siitä muodostettua tarkastelukehikkoa. Tiedot eri Pohjoismaiden mallijärjestelmistä saatiin pääasiassa haastattelemalla kunkin Pohjoismaan asiantuntijoita sekä tutustumalla maiden laskenta-ja estimointijärjestelmiä kuvaaviin dokumentteihin ja muistioihin. Suurin osa muistioista on kuitenkin julkaisemattomia ja luonnosmaisia PPS-mallin taustatiedot saatiin yleisestä otantateoriaa koskevasta kirjallisuudesta jota käytettiin hyväksi myös muiden mallien tulkitsemisessa.
  • Kalle, Toiskalllio (2002)
    Liikenteen sosiologiaa on Suomen ensimmäinen sosiologinen väitöskirja liikenteessä liikkumisesta ja autoilusta. Näkökulma on kaupunkilaisen taksinkuljettajan ja asiakkaan, kaupungin liikenteessä eri liikennemuodoilla liikkuvan, sekä automainoksia lukevan ja katselevan toimijan. Näissä kaikissa perustilana on epäpersoonallisuus, josta hetkittäin poiketaan läheisemmältä vaikuttavaan yhteyteen. Liikennettä ja autoilua ei tässä tutkita yhteiskunta- tai ympäristöpoliittisena, ei edes liikenneturvallisuusongelmana, vaan sitä miten ”sosiaalisen” koetaan ilmenevän paljolti hallinnollisesti ja teknologisesti määrittyvässä autoilussa ja kaupunkilaisessa katuliikenteessä. Pääväite on, että vaikka katuliikenne ja jopa automainonta vaikuttavat epäsosiaalisilta, ne ovat sosiaalista toimintaa – toiminta on vain muodoltaan epäpersoonallista. Epäpersoonallisuus on liikenteen sosiaalisuuden kantava voima. Liikenteessä liikkujien samuuteen sopeutumisen moraalinen periaate. Tärkeintä on itsen ja tilallisten oikeuksiensa korostamisen sijaan sopeutuminen yleiseen epäpersoonalliseen liikennevirtaan. Durkheimin negatiivisen kultin tapaan kaikkien tulee välttää henkilökohtaisten halujen hallitsematonta esiinpyrkimistä. Positiivista kulttia puolestaan edustaa vaatimus ottaa toisten tarpeet huomioon. Tältä pohjalta arvioidaan itseä ja muita liikkujia. Silti henkilökohtaisen tilanoton strategiat ovat rikkaat. Liikenteelle tyypillinen henkilöhtainen etäisyys ja indifferenssi suhteessa muihin liikkujiin mahdollistavat yksilöllisen vapauden tunteen - ja kokonaisuuden toiminnan, kun vapaudutaan yksilöllisistä tahdoista ja elämyksistä. Niin tilanteiset mm. vauhdin tai katsekontaktin avulla käydyt ’reittineuvottelut’, kuin moraalisesti sävyttyneet julkiset neuvottelut sopivaisesta sääntöjen soveltamisen asteestakaan eivät ole merkki ”vääristä asenteista” tai puutteellisista liikennesäännöistä. Neuvottelut eivät riko liikennekonetta -- eivätkä tietenkään koskaan päädy sopimukseenkaan, vaan uusintavat liikennettä alati. Liikenteessäliikkujat olisi syytä nähdä ohjauksella determinoitujen käyttäytyjien ja sääntöjen noudattajien (tai rikkojien) sijaan sosiaalisina toimijoina. Tällainen näkökulma virkistäisi liikennepoliittista keskustelua ja toisi sen lähemmäs liikkujien omia kokemuksia, mikä loisi parempia edellytyksiä myös erilaisille liikennevalistuksen muodoille. Koska taksi on liikenneoloissa sosiaalisen vuorovaikutuksen kannalta erityisen tiheä puolijulkinen tila, jossa yksityisyyden ja julkisuuden väliset jännitteet on joka kyydin aikana ratkaistava aina uudelleen, sitä käytetään usein kaupunkilaisuuden symbolina. Sen kiinnostavuutta lisää, että se sijoittuu lukuisten peruskategorioiden väliin. Automainosten sisältö, ominaisuuksien luetteleminen ja piilevät viittaukset sosiaaliseen vertailuun, ei ole juurikaan muuttunut sadassa vuodessa. Ihmisiä ja erityisesti tavallisia käyttäjiä niiden kuvamaailmassa on kuitenkin yhä vähemmän. Jatkossa liikennettä tulisi tutkia rationaalisen paikasta toiseen liikkumisen lisäksi myös sosiaalisena kanssakäymisenä ja olotilana jossa liikkujat nähdään sosiaalisina toimijoina, ei vain sääntöjä noudattavina tai niitä rikkovina käyttäytyjinä. Tutkimusaineisto: yleisten tilastojen lisäksi useiden vuosien ajan koottu osallistuva havainnointi, kuusi temaattista ryhmä- ja kymmeniä yksilöhaastatteluita sekä 700 automainosta.