Liikennehankkeiden suunnittelussa on 1960-luvulta lähtien hyödynnetty kustannus-hyötyanalyysiin perustuvaa vaikutusten arviointia, jonka käytännöt ovat merkittävästi ohjanneet sitä, millaisia väyliä ja millainen liikennejärjestelmä Suomeen on rakennettu. Tutkimuksen tavoitteena on tutkia, miten kustannus-hyötyanalyysi omaksuttiin liikennesuunnittelun lähtökohdaksi sekä miten vaikutusten arvioinnin käytännöt ovat vuosikymmenten aikana muuttuneet. Suomalainen yhteiskunta on 2020-luvulla hyvin erilainen kuin 60 vuotta sitten, mutta tuolloin omaksuttu kannattavuuslaskenta on edelleen väylähankkeiden suunnittelun keskeisin työkalu. Tutkimuksessa selvitetäänkin, miksi kustannus-hyötyanalyysin asema on pysynyt näin vakaana yhteiskunnan kehittyessä. Metodiikaltaan kyseessä on historiallinen tutkimus, jonka aineisto koostuu liikenneviranomaisten tuottamista alkuperäislähteistä, kustannus-hyötyanalyysia käsittelevästä aikalaiskirjallisuudesta ja liikenteen kysymyksiin pureutuvista lehtijulkaisuista. Kirjallisuus muodostuu niin suomalaisen liikennesuunnittelun kuin yhteiskunnankin kehitysvaiheita selvittäneistä teoksista sekä tarkemmin vaikutusten arviointiin pureutuvista tutkimuksista. Historiallista otetta tarkennetaan teoreettisen viitekehyksen avulla. Historiallinen institutionalismi ja siihen kytkeytyvä polkuriippuvuusteoria auttavat ymmärtämään yhteiskunnallisten ilmiöiden pysyvyyden ja muutosten välistä suhdetta. Nykymuotoinen liikennesuunnittelu syntyi sotien jälkeisinä vuosikymmeninä, jolloin Suomen yhteiskuntarakennetta uudistettiin voimakkaasti. Uudenlaisen yhteiskunnan lähtökohdaksi otettiin kaiken toiminnan tehokkuus. Vanhoihin suunnittelukäytäntöihin tyytymättömät tieviranomaiset omaksuivat vaikutusten arvioinnin lähtökohdaksi tehokkuusajattelua puhtaimmillaan edustavan kustannus-hyötyanalyysin, johon sisällytetyt arvotukset ovat siitä lähtien määrittäneet sujuvuuden liikenteen keskeisimmäksi tavoitteeksi. Sittemmin merkittävimmin liikenteeseen kytkeytyviä yhteiskunnallisia teemoja ovat olleet liikenneturvallisuus ja ympäristö. Turvallisuustavoitteet onnistuttiin yhdistämään sujuvuutta painottaneeseen suunnitteluun jo 1970-luvulla, mutta ympäristökysymykset ovat vaikuttaneet suunnittelukäytäntöihin hyvin hitaasti vasta 1990-luvulta alkaen. Liikenneviranomaiset kehittivät sotien jälkeen uudenlaisen suunnittelujärjestelmän, joka saavutti nopeasti vakaan aseman sujuvuuteen tähtäävän liikenteen rakentajana. Vastaava ministeriö on läpi vuosikymmenten priorisoinut liikenteen taloudellisuuteen ja tehokkuuteen liittyvät tavoitteet muiden vaikutusten edelle. Vaikutusten arvioinnista ministeriö on rakentanut vahvan instituution, jota merkittävätkään yhteiskunnalliset ilmiöt eivät ole kyenneet juuri muuttamaan. Etenkin julkisen keskustelun keskiöön 2000-luvulle tultaessa nousseet ympäristötavoitteet on ministeriössä ja sen alaisuudessa toimivissa virastoissa jätetty liikenneväylien ja -järjestelmän käytännön suunnittelussa toistaiseksi sivuosaan.

Tutkielmassa tarkastellaan eduskunnan kesällä 2021 hyväksymää Liikenne 12 -suunnitelmaa uuden julkisjohtamisen ja uuden julkisen hallinnan näkökulmista. Liikenne 12 -suunnitelma on ensimmäinen pitkän tähtäimen valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma. Sen tarkoituksena on ohjata Suomen liikennejärjestelmän suunnittelua, ylläpitoa ja kehitystä kokonaisuutena hallituskausien yli kahdeksitoista vuodeksi eteenpäin. Tutkielmassa kysytään, ilmentävätkö Liikenne 12 -suunnitelma ja sen valmistelutyöt uutta julkisjohtamista (New Public Management) ja uutta julkista hallintaa (New Public Governance) sekä miten ne mahdollisesti suunnitelmassa ilmenevät. Aineisto koostuu pääosin Liikenne 12 -suunnitelmasta sekä muista valtioneuvoston hankeikkunan materiaaleista. Tutkielma on laadullinen tapaustutkimus ja tutkimusmetodina on käytetty sisällönanalyysiä. Teoreettinen viitekehys pohjaa uuden julkisjohtamisen ja uuden julkisen hallinnan teorioihin. Teorioita on vertailtu kuudesta näkökulmasta; käsitys kansalaisista, lainsäädännön lähtökohta, organisoitumisen rakenne ja tehtävä, hallinnon fokus, yhteistyön malli sekä suorituksen mittaaminen. Liikenne 12 -suunnitelmaa ja sen valmistelua analysoidaan tutkielmassa näistä kuudesta näkökulmasta. Analyysistä käy ilmi, että Liikenne 12 -suunnitelmassa on sekä uuden julkisjohtamisen että uuden julkisen hallinnan elementtejä. Uutta julkisjohtamista kuvastavat liikenteen toimijoiden ja organisoitumisen moninaisuus, kustannustehokkuuden tavoittelu, toimivien markkinoiden edistäminen ja liikennejärjestelmän suoritukseen keskittyminen. Tehokkuutta mitataan yleisesti suorituksen kautta ja suunnitelmassa esitetyille toimenpiteille on asetettu selkeitä tavoitteita. Myös lainsäädäntö perustuu kilpailuneutraliteetin ja markkinamekanismien edistämiselle. Uutta julkista hallintaa kuvaa se, että Liikenne 12 -suunnitelmassa kansalaisyhteiskunnan toimijoita ei nähdä uuden julkisjohtamisen tapaan vain asiakkaina vaan aktiivisina osallistujina. Myös lainsäädäntö velvoittaa huomioimaan eri toimijoiden näkemykset ja jakamaan tietoa. Organisoituminen ei perustu asiakkuuksille ja sopimuksille, vaan monipuoliselle yhteistyölle ja verkostoille sekä niiden koordinoinnille. Suoritusta mitataan laajemmin kuin kustannusten kautta ja suorituksen on tuettava monenlaisia yhteiskunnallisia arvoja. Analyysin perusteella uusi julkisjohtaminen ja uusi julkinen hallinta ilmenevät rinnakkain Liikenne 12 -suunnitelmassa. Uuden julkisen hallinnan elementit korostuivat jonkin verran uutta julkisjohtamista enemmän. Kehitys myös vaikuttaisi olevan enenevässä määrin uuden julkisen hallinnan suuntaan; toimijoiden aktivointiin, kasvavaan verkostoitumiseen ja monitahoisten intressien yhteensovittamiseen. Jotta kehityskulusta liikennealalla voisi lausua yleisemmin ja varmemmin, tarvitaan lisää ja laajempaa tutkimusta.