Browsing by Subject "metropolialueet"

Sort by: Order: Results:

Now showing items 1-6 of 6
  • Helminen, Ville; Kosonen, Petteri; Kalenoja, Hanna; Ristimäki, Mika; Tiitu, Maija; Tiikkaja, Hanne (Suomen ympäristökeskus, 2014)
    Suomen ympäristökeskuksen raportteja 18/2014
    Metropolialue vaikutusalueineen muodostaa laajalle ulottuvan toiminnallisen alueen. Tässä raportissa tarkastellaan pääkaupunkiseudun alakeskuksia ja joukkoliikennekäytäviä sekä kehysalueen monikeskuksista yhdyskuntarakennetta. Tulokset kertovat keskusverkon kehityksestä ja alakeskusten merkityksestä. Tuloksia voidaan hyödyntää metropolialueen yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämisessä. Metropolin vaikutusalue jakautuu ydinalueeseen sekä tätä ympäröivään kehysalueeseen ja maaseutualueeseen. Vaikutusalueeseen kuuluu myös neljä itsenäistä kaupunkiseutua: Porvoo, Hyvinkää, Riihimäki ja Lohja. Helsingin keskusta on alueen keskus, mutta viime vuosikymmeninä kaupunki on kasvanut siten, että ydinalueelle on muodostunut oma alakeskusten verkko. Samalla ympäröivien alueiden keskukset ovat integroituneet aiempaa voimakkaammin osaksi metropolialuetta. Metropolialueen monikeskuksisuuden kehitystä on tarkasteltu eri muuttujien kautta. Alakeskukset ovat vahvistuneet, mutta pääasiassa asumisen alueina ja vain joiltain osin työpaikka-alueina. Merkittävä osa työpaikkojen kasvusta pääkaupunkiseudulla on suuntautunut erillisille työpaikkavaltaisille alueille. Alakeskusten muodostamaa monikeskuksista rakennetta on tarkasteltu työmatkojen suuntautumisen näkökulmasta. Alakeskukset linkittyvät vahvimmin Helsingin kantakaupunkiin, joka on selvästi merkittävin työpaikkakeskittymä. Alakeskusten välillä tehdään melko vähän työmatkoja. Espoossa matkat alakeskuksiin ovat varsin henkilöautovaltaisia. Metron varaan rakennetussa Itä-Helsingissä joukkoliikenteen osuus on suuri. Vantaalla ratojen varrella sijaitsevissa alakeskuksissa Myyrmäessä ja Tikkurilassa on puolestaan pienempi joukkoliikenteen osuus, mutta jalankulun osuus on verrattain suuri. Alakeskukset muodostavat pääkaupunkiseudulla joukkoliikennekäytävien rungon ja ne toimivat merkittävinä joukkoliikenteen solmukohtina. Alakeskukset sekä kehysalueen ja itsenäisten kaupunkien jalankulkuvyöhykkeet ovat metropolialueen tulevan kehityksen kannalta ratkaisevassa asemassa. Ne mahdollistavat yhdyskuntarakenteen, joka perustuu monipuolisiin liikkumismahdollisuuksiin.
  • Syrjänen, Markus (Helsingfors universitet, 2013)
    Hochmanin, Pinesin ja Thissen (1995) spatiaalinen ja usean julkishyödykkeen optimointimalli paikallisen julkishallinnon rakenteille on kiinnostava suomalaisen kuntarakennekeskustelun näkökulmasta. Sen tulos on selkeä: metropolialueen paikallishallinto on optimaalista järjestää yhtenä hallintoyksikkönä, joka vastaa alueen kaikesta paikallisten julkishyödykkeiden tuotannosta. Maantieteellisesti päällekkäiset hallintoyksiköt johtavat tehottomuuteen, sillä hallintoyksiköt eivät sisäistä palveluntuotantonsa positiivista vaikutusta maan arvoon täysimääräisesti. Vastaavasti optimaalisista markkina-alueista poikkeava kuntarakenne johtaa vapaamatkustusongelmaan tai tehottomaan tuotantoon. Hochmanin mallin tulos on Helsingin toimintaympäristössä ja siitä käydyn keskustelun valossa uskottava ja selitysvoimainen. Toisaalta se on selvästi rajoittunut sen oletuksissa ohitetaan tärkeäksikin koettuja rakenteellisia haasteita. Ensinnäkin, jos Hochmanin olettama kaupunkialueiden välinen tieboutilainen kilpailu ei Suomen sisällä tai kansainvälisesti toimi, on kuntien yhdistymisen riskinä Leviatan-hypoteesin mukainen paikallisen julkisen sektorin pöhöttyminen. Toiseksi Hochmanin malli ohittaa asukkaiden heterogeenisyyden, joka puolestaan on vahva peruste monikerroksellisen hallintorakenteen tehokkuudelle. Opinnäytetyön tavoitteena on johtaa Hochmanin mallin tulokset yksityiskohtaisesti ja alkuperäisen artikkelin matemaattisista muotoiluista poiketen. Analyysin lähtökohtana käytetään mallin uudempia matemaattisia laajennuksia ja tarkennuksia (Arnott ym., 2008 ja Hochman, 2011). Lisäksi matemaattisten tulosten tulkintaa muotoillaan suomalaiseen kuntarakennekeskusteluun sopivaksi. Varsinaisen artikkelin lisäksi käsitellään mallin oletusten merkitystä tulosten tulkinnalle sekä peilataan tuloksia Helsingin seudun kuntarakenteesta käytyyn keskusteluun.
  • Tolkki, Helena; Airaksinen, Jenni; Haveri, Arto (Ympäristöministeriö, 2011)
    Suomen ympäristö 9/2011
    Kilpailukykyisiä metropolialueita pidetään globalisoituvassa maailmassa yhä tärkeämpinä menestystekijöinä niin yksittäisille maille kuin sitä laajemmillekin talousalueille. Tavoitteen toteutuminen edellyttää tasapainon löytymistä taloudellisen kasvun, sosiaalisen tasapainon, ympäristöllisen uusiutumisen ja kestävän kehityksen välillä. Metropolialueen menestyksessä alueen yhteistyöllä ja päätöksentekokyvyllä on keskeinen merkitys. Monissa maissa metropolialueen hallintoon sovelletaan muista kaupunkiseuduista poikkeavia käytäntöjä. Myös Suomessa tarve metropolialueen kuntayhteistyön tehostamiseen ja syventämiseen on tunnistettu. Selvityksen tavoitteena on kansainvälisiä kokemuksia analysoimalla tuottaa tietoa Suomena kannalta kiinnostavien maiden metropolialueita koskevien hallintomallien tavoitteista, päätöksentekojärjestelmistä ja metropolitasolla ratkaistavista asioista. Tavoitteena on näin monipuolistaa metropolialueen ja laajemminkin kaupunkiseutujen hallinnosta käytävää keskustelua ja luoda edellytyksiä Helsingin seudun päätöksentekorakenteiden tulevalle kehittämiselle. Selvityksessä vertaillaan metropolien hallintamalleja eri maissa ja esitetään arvio mallien sovellettavuudesta Helsingin metropolialueen kehittämisessä. Julkaisussa tarkastellaan neljää metropolialuetta ja niiden hallintamalleja. Alueet ovat Stuttgart, Montreal, Oslo ja Dublin. Alueet valittiin selvityksen alkuvaiheen yhdentoista kohteen joukosta painottaen kiinnostavuutta, vertailtavuutta ja erilaisuutta.
  • Söderström, Panu; Schulman, Harry; Ristimäki, Mika (Suomen ympäristökeskus, 2014)
    SYKEn julkaisuja 2
    Julkaisussa on hahmoteltu kokonaiskuvaa eurooppalaisten suurkaupunkien viimeaikaisesta kehityksestä sekä vertailtu erityisesti Helsingin ja Tukholman kaupunkiseutuja. Tutkimuksessa syvennytään tarkasteltavien kaupunkiseutujen eroihin ja yhtäläisyyksiin maankäytön, yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehityksen näkökulmasta. Kaupunkiseutujen vertailua taustoitetaan pitkän aikavälin kehityskuvilla, minkä jälkeen seutujen viimeaikaista kehitystä analysoidaan paikkatietoaineistoihin ja asiantuntijahaastatteluihin tukeutuen. Pyrkimyksenä on ymmärtää, miten erilaiset suunnitteluratkaisut ovat vaikuttaneet seutujen kehitykseen, miltä toteutunut kehitys näyttää tilastojen valossa sekä toisaalta arvioida tulevan kehityksen suuntaa. Tutkimuksen näkökulmaan liittyy kiinteästi ajatus kolmesta kaupunkijärjestelmästä, jalankulku-, joukkoliikenne ja autokaupungista, jotka eroavat toisistaan niin fyysiseltä rakenteeltaan kuin myös alueiden tarjoamien liikkumisen vaihtoehtojen suhteen. Alueiden tarkastelussa sovelletaan kaksitasoista aluejakoa. Tarkasteltavat kaupunkiseudut on jaettu yleisellä tasolla erityyppisiin ydin-, kehys- ja maaseutualueisiin. Tarkemmalla tasolla tarkastelua jäsentää alueiden jaottelu yhdyskuntarakenteen vyöhykemenetelmää soveltaen jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeiksi. Suomalaisia kaupunkiseutuja on tutkittu yhdyskuntarakenteen vyöhykenäkökulmasta laajasti. Suomen kaupunkiseutujen joukosta ei kuitenkaan ole löydettävissä sopivan kokoluokan vertailukohtaa Helsingin seudulle, joka on maan ainut kansainväliset mitat täyttävä metropolialue. Raportissa tarkastellaan myös seutujen suunnittelujärjestelmien eroja sekä kaupunkiseuduilla tehtävää maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteistyötä. Tutkimuksen tulosten perusteella Tukholman seudulla ollaan lähempänä toimivaa metropolihallintoa kuin Helsingin seudulla, missä käsitys yhteisistä tavoitteista ei ole yhtä vahvasti selvillä. Kaupunkiseudun kasvu on myös saatu kanavoitua Helsinkiä voimakkaammin sisäänpäin, tiivistäen seudun ydinosien rakennetta. Myös joukkoliikennejärjestelmä ja siihen liittyvät poikittaisyhteydet, pyöräliikenteen kehittäminen sekä keskustaliikenteen hallinta ruuhkamaksuilla kallistuvat vertailussa Tukholman eduksi. Toisaalta Helsingissä on vältytty joiltain Tukholman kaupunkiseudun kohtaamilta ongelmilta, kuten alueiden väliseltä voimakkaalta segregaatiolta.
  • Tiitu, Maija; Naess, Petter; Ristimäki, Mika (Taylor & Francis, 2021)
    European Planning Studies, 29:6, 1092-1112
    Situated in northern Europe, the capital regions of Helsinki, and Oslo have many similar premises concerning urban development. However, the structure of the two regions differs by many measures. We explore the differences in urban density and its development in the both regions and the policy instruments that have affected them. Differences are identified by comparing the population densities of urban settlements and the mean distances from residents and workplaces to the city centres of Oslo and Helsinki using GIS methodology and existing literature. In the Oslo region, the population density shifted from a decreasing trend to an increasing one in the late 1980s. In contrast, the Helsinki region only started to densify in the 2010s. Also, the mean distance of residents and workplaces from the city centre is farther in Helsinki. The long period of low-density housing development and the creation of jobs outside centres in Helsinki is related to weaker political steering towards a compact urban form. In Oslo, regulations such as a greenbelt policy but also physical factors, led to densification relatively early. Lagging in densification policies, Helsinki could learn from the experiences of steering land use and mobility in Oslo, which would need additional research.
  • Söderström, Panu; Schulman, Harry; Ristimäki, Mika (Finnish Environment Institute, 2015)
    Reports of the Finnish Environment Institute 16/2015
    The study focuses on differences and similarities of land use patterns, regional and urban structures and traffic systems in the Helsinki and Stockholm city regions. The viewpoint of the study is connected to the theory of three urban fabrics (walking city, transit city, car city). The fabrics differ from each other in terms of their physical structure and the travel alternatives they offer. In the GIS analyses, the studied metropolitan regions are divided into urban, peri-urban and rural areas, which are further classified into travel-related zones (pedestrian, transit and caroriented). Statistical data about the amounts and densities of population and workplaces can thus be compared in a rather detailed spatial level between different parts of the metropolitan areas. Finnish city regions have been studied using the travel related zone model quite widely. However it has not been possible to compare Helsinki region to any other city region in Finland, because Helsinki region is the only international level metropolitan area in the country. In this report the zone analyses is extended to a comparison of two Nordic capital regions. The results of the study indicate that Stockholm has managed to channel the growth of the metropolitan area more inwards, densifying the inner areas of the city region. In the Helsinki region the growth has turned from the peri-urban areas to the core areas notably later, but since 2008 the growth of the core areas has been dominant also in Helsinki.